Der Mann, den das Deutsche Reich schickte, um die erbeutete amerikanische Jagdmaschine zu bewerten, war kein gewöhnlicher Pilot. Hans Werner Lerche, Diplom-Ingenieur und Cheftestpilot der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Rechlin, hatte bis dahin mehr als 125 verschiedene Flugzeugtypen geflogen. Doch als er am 10.
November 1943 in das Cockpit der Republic P-47D Thunderbolt stieg, die drei Tage zuvor irrtümlich auf einem deutschen Fliegerhorst in der Normandie gelandet war, stand er vor einem Rätsel, das ihn noch Jahrzehnte später beschäftigen sollte. “Das Cockpit der P-47 konnte selbst einen erfahrenen Piloten verblüffen”, schrieb Lerche später in seinen Memoiren.
Der Vorfall, der zu dieser außergewöhnlichen Begegnung führte, begann mit einem Navigationsfehler. Second Lieutenant William E. Roach von der 358th Fighter Squadron, 355th Fighter Group, war am 7.
November 1943 von seinem Stützpunkt Steeple Morden in England zu einem Begleitschutz-Einsatz über Nordfrankreich gestartet. In der grauen Wolkendecke über der Normandie verlor er vollständig die Orientierung und drehte seine Maschine um 180 Grad, ohne es zu bemerken. Er glaubte, über Südengland zu fliegen und einen befreundeten Flugplatz anzusteuern, als er sein Flugzeug auf dem Grasstreifen des deutschen Fliegerhorstes Canarpik aufsetzte, nur 30 Meilen hinter der Frontlinie.
Die deutsche Bodenmannschaft, die den amerikanischen Jäger im Landeanflug beobachtet hatte, konnte es kaum fassen.
Roach, dessen Treibstoff zur Neige ging, stieg aus dem Cockpit und fand sich in den Händen deutscher Soldaten wieder. Er verbrachte den Rest des Krieges im Kriegsgefangenenlager Stalag Luft I an der Ostsee. Seine Maschine, die den Spitznamen “Beetle” trug und mit der Kennung YIF-U lackiert war, blieb intakt auf der deutschen Startbahn zurück.
Die acht Browning-Maschinengewehre waren noch geladen, der Pratt & Whitney R-2800 Doppelsternmotor war noch warm. Drei Tage später erging ein prioritärer Funkspruch an die Erprobungsstelle Rechlin an der Müritz in Mecklenburg: “Erbeutete amerikanische Thunderbolt in gutem Zustand in Caen. Entsenden Sie einen Bewerter und überführen Sie die Maschine.”
Lerche, geboren 1914, war die logische Wahl für diese Aufgabe. Er hatte sein technisches Diplom durch formale Universitätsausbildung erworben, bevor der Krieg ihn ins Cockpit brachte. Seit den späten 1930er Jahren war er in Rechlin stationiert, an der Spitze der deutschen militärischen Luftfahrt-Testinfrastruktur.
Seine Aufgabe war die systematische Bewertung erbeuteter feindlicher Flugzeuge. Was einen reinen Testpiloten von einem Ingenieur unterschied, der auch fliegen konnte, war die Fähigkeit, nicht nur zu beschreiben, wie sich ein Flugzeug anfühlte, sondern auch zu erklären, was es tat und warum. Lerche konnte beides.
Diese Kombination machte seine Berichte zu einem unverzichtbaren Werkzeug für die Jagdverbände der Luftwaffe.
Die Erprobungsstelle Rechlin lag am südwestlichen Ufer der Müritz und war seit den 1920er Jahren das Zentrum der deutschen militärischen Flugerprobung. Die langen Startbahnen, die günstigen Anflugwege über den See und der Zugang zum weitgehend unbesiedelten Luftraum des Mecklenburger Seenplatte ermöglichten Höhenflüge und Sturzflugtests, die über besiedelten Gebieten nicht durchführbar gewesen wären. Hier wurden nicht nur neue deutsche Typen von der ersten Prototyp-Phase bis zur Typabnahme getestet, sondern auch alle erbeuteten feindlichen Maschinen systematisch untersucht.
Französische Jäger aus dem Frankreichfeldzug, sowjetische Typen von der Ostfront, italienische Flugzeuge aus dem Mittelmeerraum, britische Maschinen aus der Luftschlacht um England und seit Ende 1942 in wachsender Zahl amerikanische Flugzeuge waren hier bewertet worden.
Als Lerche am 10. November vor der Thunderbolt stand, hatte er bereits einen umfassenden Vergleichsrahmen. Er kannte die Spitfire-Varianten, die Hurricane, die Typhoon, die amerikanische P-39, die von britischen und sowjetischen Streitkräften geflogen wurde, sowjetische Petlyakov Pe-2-Bomber, französische Dewoitine D.
520 und Morane-Saulnier-Jäger sowie italienische Maschinen aus dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz. Er ging an jeden neuen Typ gleich heran: Zuerst umrundete er das Flugzeug, bevor er ein Bedienelement berührte. Dann studierte er systematisch jede Instrumententafel.
Für jedes System, dessen Funktion nicht durch bloße Inspektion verifiziert werden konnte, erstellte er ein schriftliches Verfahren und testete es in sicherer Höhe, bevor er es im Flug anwendete.
Was Lerche nun im Cockpit der P-47D vorfand, war das Ergebnis einer völlig anderen Designphilosophie als alles, was er bisher bewertet hatte. Die deutsche Luftfahrtindustrie hatte sich in den Jahren vor 1943 zunehmend auf Automatisierung und Vereinfachung konzentriert. Die Messerschmitt Bf 109G, der Standard-Jäger der Luftwaffe im November 1943, hatte ein notorisch beengtes Cockpit mit schlechter Sicht nach hinten, aber die Motorsteuerung war progressiv vereinfacht worden.
Der DB-605-Motor arbeitete mit einem zweistufigen mechanischen Lader, Gashebel und Gemischregler sowie einem separaten Propellerverstellhebel. Das Reichsluftfahrtministerium hatte standardisierte Instrumententafeln für alle deutschen Typen vorgeschrieben: schwarze Instrumente mit weißen Zeigern in definierten Positionen, die von Flugzeug zu Flugzeug identisch waren.
Die Focke-Wulf Fw 190 war noch weiter gegangen. Ihr BMW-801-Sternmotor war mit dem Kommandogerät gekoppelt, einem mechanischen Analogrechner, der automatisch Gashebelstellung, Propellersteigung, Gemischverhältnis, Ladedruck und Kühlklappenposition von einem einzigen Leistungshebel aus koordinierte. Der Pilot bewegte einen Hebel, und das Gerät erledigte den Rest.
Diese Philosophie war klar: Entferne die Komplexität vom Piloten, ersetze sie durch ein mechanisches System, das die optimale Entscheidung automatisch trifft. Die Überlegung dahinter war, dass Piloten unter Beschuss nicht zuverlässig fünf voneinander abhängige Variablen gleichzeitig verwalten können.
Republic Aviation und Pratt & Whitney hatten die entgegengesetzte Entscheidung getroffen. Sie gaben dem Piloten direkte Autorität über die Systeme des R-2800, mit Instrumenten, die jede Variable anzeigten, und eigenen Bedienelementen für jede Einstellung. Die Philosophie war nicht, dass Piloten keine Komplexität bewältigen könnten, sondern dass Piloten, die das System verstanden, Leistung daraus herausholen konnten, die eine Automatisierung nicht vorhersehen konnte.
Beide Philosophien waren kohärent, beide produzierten effektive Kampfflugzeuge. Aber sie erzeugten Cockpits, die unterschiedlicher nicht hätten sein können.
Der Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp war ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor mit Luftkühlung, der im Normalbetrieb 2. 000 PS leistete. Die Militärleistung lag darüber, die Notleistung für kurze Einsätze noch höher.
Es war der leistungsstärkste luftgekühlte Kolbenmotor im operativen Dienst irgendwo auf der Welt im November 1943. Entscheidend war jedoch das Turboladersystem: Die P-47D verwendete einen General Electric C23-Turbolader, der nicht in der Motorverkleidung, sondern hinter dem Cockpit im hinteren Rumpf montiert war. Abgasleitungen führten vom Motor zum Turbinenrad und zurück.
Der Turbolader nutzte die Abgasenergie, die sonst als Abwärme verloren gehen würde, um in großen Höhen die Ladedichte aufrechtzuerhalten.
Oberhalb von etwa 7. 600 Metern, wo die dünne Atmosphäre die Dichte der Luft für einen konventionell aufgeladenen Motor reduzierte, hielt der Turbolader eine Ladedichte nahe dem Meeresspiegelniveau aufrecht. Der Motor erhielt die dichte Ansaugladung, die er brauchte, um Nennleistung zu erzeugen, unabhängig von der Flughöhe.
Dies war die technische Logik hinter der Größe des Flugzeugs. Der gesamte untere hintere Rumpf der Thunderbolt war weitgehend ein Gehäuse für die Abgasleitungen und den Ladeluftkühler. Das erklärt die tiefe, runde Unterseite, die das Flugzeug für europäische Augen, die an die schlanken Silhouetten von Spitfire und Bf 109 gewöhnt waren, fast unplausibel groß für einen einsitzigen Jäger erscheinen ließ.
Es erklärt auch das Gewicht von mehr als 6. 350 Kilogramm im voll beladenen Zustand.
Das Cockpit oberhalb und vor dieser Baugruppe musste Zugang zu jedem System bieten, das sie funktionsfähig machte. Das Wastegate des Turboladers steuerte den Anteil der Abgase, die durch die Turbine geleitet wurden, im Vergleich zu denen, die daran vorbeigeführt wurden. Der Pilot musste das Wastegate so einstellen, dass der Ladedruck bei einer gegebenen Gashebelstellung innerhalb der Grenzen blieb.
Ein Überdruck am falschen Betriebspunkt bedeutete Klopfen, gerissene Zylinderköpfe, zerstörte Auslassventile. Ein separates Tachometer auf der Instrumententafel überwachte die Turbinendrehzahl mit eigener Überdrehzahl-Warnleuchte, weil eine Turbine, die über ihre Nenndrehzahl hinauslief, sich selbst zerstören und den Motor mit beschädigen konnte.
Die Ladeluftkühlerklappe steuerte die Temperatur der verdichteten Ansaugluft nach dem Turbolader. Verdichtung erwärmt Luft, und heiße dichte Luft ist weniger dicht als kühle dichte Luft, was den Zweck der Verdichtung teilweise zunichte macht. Der Ladeluftkühler entzog der Ladung thermische Energie.
Offen bedeutete, dass die Ladung überkühlt wurde, mit der Gefahr von Vergaservereisung in großer Höhe. Geschlossen bedeutete, dass die Ladung heiß lief, mit erhöhtem Klopfrisiko und Leistungsverlust. Das Vergaserlufttemperatur-Instrument überwachte diese Variable.
Der Pilot musste die Klappe kontinuierlich einstellen, ein Instrument ablesen, um das Bedienelement zu steuern, das ein anderes Instrument beeinflusste.
Bei Notleistung aktivierte der Pilot das Anti-Klopf-System, das eine Wasser-Methanol-Mischung in die Ansaugladung einspritzte, um Klopfen bei Ladedrücken über der normalen Militärgrenze zu unterdrücken. Dieses System war eine Fünf-Minuten-Ressource. Wenn der Tank leer war, kehrte der Motor zu seiner Standardgrenze zurück.
Das System hatte seinen eigenen Druckanzeiger. Der Verstellpropeller mit konstanter Drehzahl wurde elektrisch über einen separaten Drehzahlhebel gesteuert. Gas und Drehzahl waren verwandte, aber getrennte Aufgaben.
Bei einer Leistungsänderung im Kampf riskierte ein Pilot, der Gas gab, ohne die Steigung anzupassen, den Propeller zu überdrehen oder ihn zu überlasten, was in dem Moment, in dem es auftrat, operativ gefährlich war.
Das Kraftstoffsystem speiste aus mehreren internen Tanks mit individuellen Anzeigen für jeden: links, rechts, Rumpf, Zusatz. Der Schwerpunkt verschob sich, als die Tanks mit unterschiedlichen Raten leer wurden. Der Pilot musste die Auswahl vor dem Kampfeintritt nach einem Plan verwalten.
Externe Abwurftanks erforderten eine separate Abwurfaktion. Die acht Browning-Maschinengewehre im Kaliber . 50 erforderten die Aktivierung der Waffenheizung vor Erreichen großer Höhe, weil ungeheizte Mechanismen bei den Temperaturen der oberen Atmosphäre einfroren und nicht mehr funktionierten.
Die Schalter für die elektrischen Feuerschaltkreise waren getrennt von den Waffenheizungen. Das Hydrauliksystem versorgte Klappen, Fahrwerk, Radbremsen und Kühlklappen mit eigenem Druckmesser und Akkumulatoranzeige.
Die Messerschmitt Bf 109G verwaltete Gas und Drehzahl als primäre Motorvariablen, mit der Laderstufenwahl als sekundärer. Die Focke-Wulf Fw 190 verwaltete einen Hebel und überließ den Rest dem Kommandogerät. Keiner hatte ein Turbolader-Drehzahlmessgerät zu überwachen, eine Ladeluftkühlerklappe einzustellen, ein Anti-Klopf-System zu aktivieren und zu timen oder ein Mehrfach-Kraftstoffsystem, das während des Kampfmanövrierens aktive Auswahl erforderte.
Der P-47-Pilot hatte all dies zusätzlich zur Standardarbeitslast des Kampffliegens und war durch das amerikanische Typenumstellungsprogramm auf jedes System einzeln geschult worden. Er kam mit einer verinnerlichten Instrumententafel zu seinem Kampfeinsatz, nach Hunderten von Stunden.
Lerche kam kalt zu diesem Flugzeug, auf einer erbeuteten Maschine auf einem fremden Flugplatz, ohne Handbuch und mit noch laufender Übersetzung. Seine Aufgabe war es, ein Cockpit zu verstehen, dessen amerikanische Piloten monatelang trainiert hatten, in der Zeit, die er brauchte, um das Flugzeug zu umrunden und die Tafel zu studieren. Dass er es überhaupt konnte, war ein Zeugnis für die Tiefe seines ingenieurtechnischen Hintergrunds.
Dass selbst er das System als anspruchsvoll genug empfand, um es spezifisch in den Memoiren festzuhalten, ist das Maß dafür, was das Cockpit verlangte.
Lerche war spezifisch über das Klappen-Ausgleichssystem in den Memoiren, und diese Spezifität ist wichtig. Er zeichnete keinen allgemeinen Eindruck von Unvertrautheit auf, sondern identifizierte den genauen Mechanismus, der ihm zu schaffen gemacht hatte, und erklärte, warum er nicht sofort selbsterklärend war. Das Klappensystem in einem europäischen Jäger dieser Zeit war ein einfacher hydraulischer Aktuator.
Derselbe Kreislauf trieb beide Flügelpaneele an, beide fuhren auf denselben Winkel aus, und der Pilot hatte keinen Grund anzunehmen, dass sich die beiden Seiten bei unterschiedlichem Druck unterschiedlich verhalten könnten. Der Ausgleichsmechanismus der P-47D bedeutete, dass das Hydrauliksystem aktiv eine Diskrepanz verwaltete, deren Existenz europäische Konstruktionen nicht annahmen.
Lerche entschied vor dem Startversuch, die Klappen zuerst in sicherer Höhe zu testen, in inkrementellen Schritten, und jede Ausfahrstufe zu beobachten. Dies war das korrekte Verfahren für ein unbekanntes Hydrauliksystem auf einem erbeuteten Flugzeug ohne Referenzmaterial. Es war auch eine präzise Beschreibung dessen, was das Cockpit verlangte: geduldige, methodische Untersuchung vom erfahrensten Bewerter für erbeutete Flugzeuge der Luftwaffe, bevor er sich dem Flugzeug anvertrauen würde.
Die Instrumententafel enthielt ungefähr 30 separate Anzeigen, Warnleuchten und Indikatoren. Die Standardfluginstrumente waren dort, wo ein europäischer Pilot sie erwarten würde: Fahrtmesser, Höhenmesser, künstlicher Horizont, Kurskreisel, Steiggeschwindigkeitsmesser, Wendezeiger.
Eine Besonderheit zeichnete Lerche mit offensichtlichem professionellem Respekt auf: Die Amerikaner hatten die Motorgrenzbereiche auf den Instrumentenflächen in Rot und Grün markiert. Rot für den verbotenen Bereich, Grün für den Normalbetrieb. Ein Pilot, der das Flugzeug nicht kannte, konnte die Motorgrenzen auf einen Blick von der Instrumentenfläche selbst ablesen, ohne ein separates Dokument konsultieren oder die Zahlen aus einem Typenumstellungskurs auswendig gelernt zu haben.
Deutsche Instrumente derselben Zeit verwendeten weiße Zeiger auf standardisierten schwarzen Flächen, lesbar und konsistent über alle Typen, aber ohne diese unmittelbare Grenzbereich-Lesbarkeit unter Stress. Er fand dieses Detail spezifisch genug, um es Jahrzehnte später in den Memoiren festzuhalten.
Die Bewertung in den folgenden Wochen bestätigte und quantifizierte, was die Cockpit-Studie angedeutet hatte. Auf Meereshöhe erreichte die P-47D ungefähr 500 Kilometer pro Stunde, unterlegen gegenüber der Messerschmitt Bf 109G und der Focke-Wulf Fw 190A-8 auf derselben Höhe. Das Flugzeug war groß und schwer, der Turbolader ohne besonderen Vorteil in der Nähe des Meeresspiegels, sein Stirnwiderstand kostete es in Geschwindigkeitsvergleichen in niedriger Höhe.
Lerche kam zu dem Schluss, dass die Thunderbolt nicht für Kurvenkämpfe auf kurze Distanz oder Angriffe in niedriger Höhe geeignet war. Ein P-47-Pilot, der sich unter 3. 000 Metern in einen Kurvenkampf mit einem deutschen Abfangjäger verwickeln ließ, akzeptierte ein ungünstiges Gefecht.
In 9. 000 Metern Höhe, ungefähr 29. 500 Fuß, betrug die Messung 640 Kilometer pro Stunde, ungefähr 400 Meilen pro Stunde im Horizontalflug.
In dieser Höhe arbeitete der BMW-801 der Focke-Wulf Fw 190 an der Decke seines mechanischen Laders und verlor oberhalb davon schnell an Leistung. Der zweistufige Lader der Messerschmitt Bf 109G war in großer Höhe fähiger, aber immer noch begrenzt. Der abgasgetriebene Turbolader der Thunderbolt war für diese Höhen konstruiert und hielt Leistung, die keiner der deutschen Fronttypen oberhalb von 9.
000 Metern erreichen konnte. Im anhaltenden Sturzflug aus großer Höhe wandelte sich das Gewicht der P-47D in Geschwindigkeit um, und die Zelle absorbierte Belastungen, die leichtere Konstruktionen überbeansprucht hätten.
Lerche kam zu dem Schluss, dass das Flugzeug hervorragend in großer Höhe, bei Sturzflugangriffen und bei maximaler Leistung war, kein Hundekämpfer, sondern eine Plattform für große Höhen, die ihre Leistungsgrenzen korrekt nutzte und sich bei Benachteiligung im Sturzflug zurückzog. Diese Bewertung stimmte präzise mit dem überein, was amerikanische P-47-Piloten unabhängig im Kampf von der anderen Seite desselben Problems erarbeitet hatten. Der Motor, so Lerche, lief bei jedem Flug, den er in beiden erbeuteten Thunderbolts machte, ruhig.
Er hatte dieselbe Qualität bei jedem amerikanischen Flugzeug festgestellt, das er in Rechlin bewertet hatte. Der R-2800 hatte wochenlangen operativen Dienst hinter sich, bevor Roach die “Beetle” auf dem Flugplatz absetzte, und lief ohne Zwischenfall durch die Bewertung.
Die Leistungsdaten sagten dem deutschen Kommando etwas, das es bereits aus dem Kampf vermutete, aber nicht präzise messen konnte: Der Vorteil der Thunderbolt war nicht einheitlich, sondern abhängig von der Höhe, und die Höhe, oberhalb derer dieser Vorteil entscheidend wurde, entsprach eng der Höhe, in der die schweren Bomberformationen der 8. Luftflotte ihre Missionen flogen. Dies war kein Zufall.
Die P-47 war für diese Höhe konstruiert worden, und ihr Turbolader war dafür gebaut worden, dort Leistung zu halten. Taktisch bedeutete dies, dass die deutsche Reichsverteidigung die Thunderbolt nicht als ein einziges Bedrohungsprofil behandeln konnte.
Die Frontpiloten der Jagdwaffe hatten dies bis Ende 1943 durch Kampferfahrung herausgefunden. Oberleutnant Hans Hartigs vom Jagdgeschwader 2, dessen Gespräche in britischer Gefangenschaft im Vernehmungslager Latimer House heimlich aufgenommen und transkribiert wurden, hinterließ taktische Ratschläge, die im britischen Nationalarchiv erhalten sind: “Ziehen Sie die P-47 auf 3. 000 Meter herunter, indem Sie stoßen, dann plötzlich umkehren.
Sie wird überschießen. Wenn sie zu drehen versucht, wird sie langsam und verwundbar. Aber wenn sie die Höhe hält und ihre Sturzfluggeschwindigkeit nutzt, kann sie nach Belieben angreifen und sich lösen.
Und ein deutscher Jäger unter ihr kann den Abstand nicht schließen.”
Die zweite Thunderbolt, die in deutsche Hände fiel, kam unter anderen Umständen an. Im Mai 1944, während eines Überführungsfluges von Nordafrika nach Italien, verlor Second Lieutenant Lloyd P. Hathcock von der 3001st Fighter Squadron, 332nd Fighter Group, die Orientierung und flog die richtige Entfernung in die falsche Richtung.
Er setzte die P-47D mit der Seriennummer 42-75971 auf dem von der Luftwaffe betriebenen Flugplatz Rom-Littorio auf. Die Maschine, die zuvor vom Acht-Siege-Ass George Novotny geflogen worden war, kam intakt an. Sie wurde dem Zirkus Rosarius zugewiesen, der ehemaligen 2.
Staffel des Versuchsverbandes Oberbefehlshaber der Luftwaffe, der mobilen Einheit zur Bewertung und Vorführung erbeuteter Flugzeuge.
Der Zirkus Rosarius tourte mit seiner Sammlung alliierter Typen zu den Stützpunkten der Jagdgeschwader und gab deutschen Jagdfliegern die Gelegenheit, die Handhabungseigenschaften zu beobachten, die Motoren zu hören, das Flugverhalten zu sehen und die Silhouetten aus jedem Winkel zu studieren, bevor sie ihnen im Kampf begegneten. Für viele dieser Piloten war das Sehen einer Thunderbolt aus nächster Nähe am Boden das erste Mal, dass das Flugzeug ein konkretes physisches Objekt war, und nicht eine Silhouette in drei Uhr hoch mit Leuchtspur, die von ihm abging. Die P-47 gehörte zu den am meisten angeforderten Vorführungen, weil das Flugzeug bis Mai 1944 über die Begleitschutzaufgabe hinaus zu Bodenangriffen in niedriger Höhe übergegangen war.
Die Erprobungsstelle Rechlin war seit den 1920er Jahren das Zentrum der deutschen militärischen Flugerprobung gewesen. Ihre Lage am südwestlichen Ufer der Müritz in Mecklenburg bot lange Startbahnen, günstige Anflugwege über den See und Zugang zum weitgehend unbesiedelten Luftraum des Mecklenburger Seenplatte, wo Höhenflüge und Sturzflugtests ohne Überfliegen besiedelter Gebiete durchgeführt werden konnten. Die Einrichtung testete jeden neuen Luftwaffentyp von der ersten Prototyp-Phase bis zur Typabnahme und unterhielt laufende Programme für Triebwerkszertifizierung, Waffenerprobung, Ausrüstungstests und das systematische Studium ausländischer Flugzeuge.
Die Kultur war Messung und Dokumentation, und die Glaubwürdigkeit Rechlins beruhte auf der Genauigkeit seiner Berichte.
Lerche, der 1914 geboren wurde und 1994 starb, hinterließ seine originalen Flugbücher und persönlichen Papiere, die heute in der Militärsammlung Lechfeld aufbewahrt werden. Seine Memoiren “Testpilot” erschienen 1977 beim Motorbuch-Verlag in Stuttgart, die englische Ausgabe “Luftwaffe Test Pilot” 1980 bei Jane’s Publishing in London. Beide basieren auf den während des Krieges gemachten Einträgen in seinen Flugbüchern, nicht auf aus dem Gedächtnis rekonstruierten Erinnerungen.
Über mehr als 30 erbeutete alliierte Typen in fünf Jahren änderte sich der Standard nie: Dokumentiere, was das Flugzeug ist, nicht, was du erwartet hast, dass es sein würde. Die P-47D war keine Ausnahme. Er stieg am 10.
November 1943 aus der P-47D in Caen aus und schrieb auf, was er vorgefunden hatte. Der vollständige Katalog umfasste mehrere Seiten im Flugbuch. Die Zusammenfassung umfasste einen Satz in den Memoiren.
Beides sind Primärdokumente, und beide sagen dasselbe.
