o2005

Jeg brugte hele mit liv og alle mine penge på at opdrage mine to sønner til succesfulde mænd i Miami. Det eneste, jeg fik tilbage efter tre dages tavshed fra dem, var en enkelt sætning: “Hold op med at ringe. Mor og far kvæler os. ” Jeg hedder Gary. Jeg voksede op i et hjem … Read more

Es ist 11:32 Uhr an einem eisigen Novembermorgen, als die Hölle über Bremen aufreißt. Staff Sergeant Eugene Moran, neunzehn Jahre alt, ein Bauernjunge aus Wisconsin, kniet im Heck einer B-17 namens „Ricky Tikitabi“ und beobachtet, wie sich ein Schwarm deutscher Jäger wie wütende Hornissen auf seinen Bomber stürzt. Es ist sein erster Kampfeinsatz, und die Luftwaffe hat bereits sechs Festungen in der ersten Stunde vom Himmel geholt. Was in den nächsten Minuten geschieht, wird jede Vorstellung von menschlicher Ausdauer und Überlebenswillen sprengen. Die Position des Heckschützen ist die einsamste im gesamten Flugzeug. Getrennt vom Rest der zehnköpfigen Besatzung durch vierzig Fuß zerrissenen Aluminiums, sitzt Moran auf einem fahrradähnlichen Sitz, bewaffnet mit zwei Maschinengewehren vom Kaliber . 50. Seine einzige Gesellschaft sind der eisige Wind, der durch die offenen Luken pfeift, und die deutschen Piloten, die genau wissen, dass ein Angriff von hinten nur einen einzigen Mann in ihr Visier bringt. Die Temperaturen fallen auf minus vierzig Grad, der Atem gefriert an der Sauerstoffmaske, und die Mathematik des Überlebens ist brutal: Statistisch gesehen überlebt eine Besatzung nur fünfzehn von fünfundzwanzig Missionen. Die Mission nach Schweinfurt zwei Monate zuvor hatte sechzig Bomber und sechshundert Mann an einem einzigen Nachmittag gekostet. Die Formation der achten Luftflotte hat die Nordsee in engen Verteidigungsboxen überquert, doch als die Flak über Bremen ihre schwarzen Wolken in den Himmel spuckt, wird der Himmel zur Todeszone. Moran sieht zu, wie eine B-17 vor ihm einen direkten Treffer kassiert, in der Mitte zusammenbricht und wie ein Stein nach unten stürzt. Die „Ricky Tikitabi“ wirft ihre Bombenlast ab, viertausend Pfund hochexplosiven Stahls, die in den Fabriken der Stadt einschlagen. Die Mission ist erfüllt, doch der Heimweg führt durch zweihundert Meilen feindlichen Luftraum. Dann trifft es sie: Ein Flak-Treffer zerfetzt den Motor Nummer zwei, der Propeller dreht sich nutzlos im Wind, und die Maschine verliert an Geschwindigkeit. Ein beschädigter Bomber, der hinter der Formation zurückfällt, ist ein Todesurteil. Die deutschen Jäger kreisen bereits wie Geier um ihre Beute. Moran sieht sie kommen. Ein Dutzend Messerschmitts klettern von unten, eine Gruppe Focke-Wulfe stößt von oben herab. Die „Ricky Tikitabi“ ist allein. Der erste Angriff kommt von sechs Uhr tief, direkt hinter und unter dem Bomber. Moran presst seine Schultern gegen die Stahlplatte hinter sich und drückt die Abzüge. Seine Zwillingsgeschütze erwachen mit einem ohrenbetäubenden Brüllen zum Leben, Leuchtspurgeschosse zerreißen die Luft. Der deutsche Pilot bricht ab, rollt zur Seite, aber es sind mehr, viel mehr. Die Wölfe greifen in Paaren an: Einer lenkt den Schützen ab, während der andere den tödlichen Schuss ansetzt. Moran schwingt seine Waffen von Ziel zu Ziel, leere Patronenhülsen türmen sich um seine Knie, der Geruch von Kordit erfüllt die enge Kammer. Seine Finger werden taub in den Handschuhen, der Schweiß gefriert auf seiner Haut, aber er feuert weiter. Dann spürt er die Einschläge, bevor er sie hört. Zwanzig-Millimeter-Granaten durchschlagen das Aluminium wie Papier, der Klang von zerreißendem Metall erfüllt die Luft. Irgendwo vorne verstummen die Waffen der Seitenkanoniere, einer nach dem anderen. Das Intercom rauscht nur noch statisch. Der Bomber erzittert unter weiteren Treffern. Ein Focke-Wulf kommt von vier Uhr, Moran schwenkt seine Geschütze und drückt ab. Der Flügel des Jägers zerfetzt, die Maschine trudelt schwarz qualmend in die Tiefe. Sein erster bestätigter Abschuss. Es bleibt keine Zeit zum Feiern. Granaten zerreißen das Heck, Moran spürt einen Schlag in den linken Unterarm, dann in den rechten. Beide Arme sind getroffen, Blut durchnässt die Ärmel seines Fluganzugs. Der Schmerz ist unmittelbar und intensiv, aber seine Hände funktionieren noch. Er kann die Abzüge noch drücken. Weitere Einschläge. Das Seitenleitwerk über ihm wird zerfetzt, Steuerkabel reißen und peitschen durch die Luft. Das Heck beginnt heftig zu vibrieren. Moran wirft einen Blick auf seinen Fallschirm, der an seiner Brust befestigt ist. Löcher. Mehrere Löcher. Granatsplitter haben die Seide zerfetzt. Sein Fallschirm ist nutzlos. Wenn er abspringen muss, wird er vier Meilen in den Tod stürzen. Der Angriff geht weiter, die deutschen Jäger machen Pass um Pass, mindestens fünfzehn von ihnen kreisen um den sterbenden Bomber. Vorne im Rumpf ist Navigator Jesse Orrison noch am Leben, verwundet, aber bei Bewusstsein. Der Pilot und der Kopilot sind tot an ihren Steuerungen. Der Flugingenieur ist tot in seinem Turm. Der Funker ist tot. Der Schütze im Kugelturm ist tot. Die Seitenkanoniere sind tot. Von zehn Männern, die an diesem Morgen in England gestartet sind, atmen nur noch zwei: Orrison im Bug, Moran im Heck. Vierzig Fuß zerschmetterten Rumpfes zwischen ihnen. Eine weitere Granate trifft den Bomber, diesmal etwas Kritisches. Moran spürt, wie die Maschine ruckt, ein knirschendes Geräusch hallt durch das Gerippe. Die Vibration wird so stark, dass seine Zähne klappern. Dann kommt das Geräusch, das er nie vergessen wird: das Kreischen von zerreißendem Aluminium, der Schrei des strukturellen Versagens. Die „Ricky Tikitabi“ bricht auseinander. Der Rumpf spaltet sich direkt vor dem Heck. Moran sieht zu, wie der vordere Teil des Flugzeugs abreißt und davonfällt. Die Flügel, die Motoren, das Cockpit, die Leichen seiner Kameraden, alles stürzt vier Meilen tief auf die deutsche Landschaft zu. Er ist jetzt allein, gefangen in einem abgetrennten Heckteil, verwundet an beiden Armen, sein Fallschirm zerstört, vierundzwanzigtausend Fuß über feindlichem Gebiet, im freien Fall. Die Gesetze der Physik bieten keine Gnade. Die Endgeschwindigkeit eines menschlichen Körpers liegt bei etwa hundertzwanzig Meilen pro Stunde. Das Heckteil einer B-17 wiegt mehrere tausend Pfund. Es wird schneller fallen, viel schneller. Eugene Moran hat vielleicht neunzig Sekunden zu leben. Das abgetrennte Heckstück trudelt durch den Himmel, dreht sich überschlagend, schleudert Moran gegen die Wände seiner Kammer. Seine verwundeten Arme schreien vor Schmerz, Blut spritzt über das Innere, der Wind heult durch den zerrissenen Rumpf. Moran sollte vor Angst gelähmt sein. Er sollte sich zusammenrollen und auf den Tod warten. Stattdessen tut er etwas, das jeder Logik widerspricht. Er kämpft weiter. Die deutschen Jäger kreisen noch immer. Sie sehen das fallende Heck und kommen näher, um den Kill zu bestätigen. Vielleicht sind sie neugierig. Was auch immer ihr Grund ist, sie machen einen fatalen Fehler. Sie fliegen in die Reichweite eines verwundeten Heckschützen, der sich weigert zu sterben. Moran greift seine Maschinengewehre. Das trudelnde Heck macht das Zielen fast unmöglich, die G-Kräfte pressen ihn in seinen Sitz, dann schleudern sie ihn zur Decke. Seine Arme bluten, sein Fallschirm ist zerstört, er fällt vier Meilen in den sicheren Tod, und er schießt immer noch. Leuchtspurgeschosse zucken wild durch den Himmel, während sich das Heck dreht. Die deutschen Piloten stieben auseinander. Sie haben so etwas noch nie gesehen. Einen Mann in einem fallenden Sarg, der mit allem, was er hat, zurückfeuert. Eine Messerschmitt nimmt Treffer über den Rumpf, der Pilot bricht ab und stößt qualmend in Richtung Boden. Der Höhenmesser im Heck ist zerstört, aber Moran kann den Boden durch die Lücken im zerrissenen Metall sehen. Felder, Wälder, Straßen, ein Flickenteppich deutscher Landwirtschaft, der heranrast. Die Aerodynamik des Heckteils rettet ihm das Leben. Das Seiten- und Höhenleitwerk wirken wie grobe Flügel, sie fangen die Luft ab und erzeugen Widerstand. Statt senkrecht zu stürzen, beginnt das Wrack zu gleiten. Das Drehen verlangsamt sich, der Abstieg wird fast kontrolliert. Fast. Moran schätzt, dass er mit etwa hundert Fuß pro Sekunde fällt. Schnell genug, um beim Aufprall zu sterben, aber langsamer als ein menschlicher Körper im freien Fall. Die Leitwerke kaufen ihm Zeit. Sekunden, vielleicht eine Minute. Zeit, die er nutzt, um weiter auf jeden deutschen Jäger zu schießen, der in die Nähe kommt. Der Boden ist fünftausend Fuß entfernt, dann dreitausend, dann tausend. Moran stemmt sich gegen die Stahlplatte, schlingt seine verwundeten Arme um die Munitionskästen. Es gibt nichts anderes, woran er sich festhalten kann. Das Heckteil schlägt mit etwa hundert Meilen pro Stunde in die Spitze einer Kiefer ein. Der Aufprall bricht Äste, die so dick sind wie ein Männerarm. Das Seitenleitwerk verfängt sich in einem Stamm und reißt ab. Das Wrack überschlägt sich durch das Walddach und verliert bei jedem Aufprall Stücke Aluminium. Morans Kopf knallt gegen den Stahlrahmen über ihm, seine Sicht explodiert in weißem Licht. Er spürt, wie seine Rippen brechen, beide Arme biegen sich in Winkeln, für die sie nie gedacht waren. Das Heckteil trifft einen weiteren Baum, dreht sich seitwärts und kracht auf den gefrorenen Boden. Dann Stille. Eugene Moran lebt. Gerade noch. Er liegt im Wrack, unfähig, sich zu bewegen. Beide Unterarme sind mehrfach gebrochen, offene Brüche, Knochen ragen durch die Haut. Seine Rippen sind zertrümmert, jeder Atemzug ist stechender Schmerz. Blut strömt aus einer Wunde an seinem Kopf, wo ein Stück Schädel herausgerissen wurde. Sein Gehirn ist teilweise der eisigen Luft ausgesetzt. Die Absturzstelle liegt in einem Wald nahe der deutschen Stadt Syke, fünfzehn Meilen südlich von Bremen. Feindliches Gebiet. Moran ist umgeben von Menschen, die gerade zugesehen haben, wie amerikanische Bomben ihre Fabriken zerstört und ihre Nachbarn getötet haben. Er versucht sich zu bewegen, seine Beine reagieren schwach, seine Arme sind nutzlos. Die Kälte dringt bereits in seinen Körper ein. Unterkühlung wird ihn innerhalb von Stunden töten, wenn seine Wunden ihn nicht zuerst töten. Moran kriecht auf die Öffnung zu, wo sich das Heck vom Flugzeug getrennt hat. Jede Bewegung sendet Wellen der Qual durch seinen gebrochenen Körper. Er zieht sich auf den gefrorenen Boden und blickt in den grauen deutschen Himmel. Er hat einen Sturz aus vier Meilen Höhe ohne Fallschirm überlebt. Einer von nur drei Männern im gesamten Krieg, denen dieses Kunststück gelingen wird. Aber Überleben bedeutet nichts, wenn er in einem deutschen Wald verblutet. Stimmen hallen durch die Bäume. Deutsche Stimmen. Soldaten, die kommen, um die Absturzstelle zu untersuchen. Sie werden einen amerikanischen Flieger mit katastrophalen Verletzungen finden, einen Feind, einen Terroristen, der gerade ihre Stadt bombardiert hat. Was sie mit ihm tun werden, ist völlig ungewiss. Die deutschen Soldaten treten mit erhobenen Gewehren aus den Bäumen. Sie umzingeln das Wrack und starren auf den Amerikaner, der im Schnee liegt. Einer schreit Befehle, ein anderer rennt zur Straße zurück, vermutlich um einen Offizier zu holen. Moran kann nicht widerstehen, nicht kämpfen, kaum atmen. Die Soldaten durchsuchen ihn grob, ignorieren seine Schmerzensschreie, als sie seine zerschmetterten Arme bewegen. Sie finden seine Erkennungsmarken, sein Dienstgradabzeichen, seinen zerstörten Fallschirm. Sie lassen ihn auf dem gefrorenen Boden liegen, während sie das Heckteil untersuchen. Ein Offizier trifft innerhalb einer Stunde ein. Er betrachtet Morans Wunden und schüttelt den Kopf. Der Amerikaner stirbt offensichtlich. Ein Transport scheint sinnlos, aber Befehle sind Befehle. Abgeschossene Flieger sollen gefangen genommen und wenn möglich verhört werden. … Read more

Náhodou jsem se přistihla, jak si říkám, že skleničky se šampaňským cinkají podezřele jako pohřební zvony. Smích mé sestry Tamary se nesl svatebním sálem a já jsem věděla, že se děje něco špatného. Jmenuji se Bára a tohle měl být nejšťastnější den mého života. Měla jsem tušit, že Tamara nenechá mou svatbu proběhnout, aniž by … Read more

Die Luft über den Karpaten war an diesem Morgen noch klar, als sich die größte Bomberformation, die das Mittelmeer je überquert hatte, in den Himmel über Libyen schob. 178 schwere B-24 Liberator-Bomber stiegen in den ersten Augusttagen des Jahres 1943 in den Wüstenstaub von Benghazi auf, beladen mit dem Schicksal von 1.750 Männern und dem gesamten Öl, das Hitlers Kriegsmaschine am Laufen hielt. Ihr Ziel war Ploesti in Rumänien, ein Komplex aus neun Raffinerien, die ein Drittel des Treibstoffs produzierten, der die Panzerdivisionen der Wehrmacht und die Jagdgeschwader der Luftwaffe versorgte. Der Plan war kühn, fast selbstmörderisch. Statt aus großer Höhe anzugreifen, wo die deutsche Flak ihre tödlichste Wirkung entfaltete, sollten die Bomber im Tiefflug auf 50 Fuß Höhe über die Baumwipfel hinweg direkt in das Herz der feindlichen Verteidigung fliegen. Die Operation trug den Namen Tidal Wave, eine Flutwelle, die alles hinwegspülen sollte. Doch was die Planer nicht wussten, war, dass der deutsche General Alfred Gerstenberg, der Kommandeur der Luftwaffe in Rumänien, aus Ploesti eine Festung gemacht hatte. Über 200 Flugabwehrkanonen umgaben die Raffinerien, Sperrballons hingen an Stahlseilen über den Schornsteinen, und Maschinengewehre waren in Heuhaufen, Eisenbahnwaggons und falschen Gebäuden versteckt. Der Angriff begann um 6:47 Uhr, als Oberstleutnant Addison Baker in seiner Maschine Hell’s Wench Platz nahm. Der 36-jährige Kommandeur der 93. Bomb Group hatte 14 Jahre Flugerfahrung und führte seine Formation als zweite von fünf Gruppen in der Angriffskolonne. Neben ihm im Co-Pilotensitz saß Major John Jerstad, ein 25-jähriger ehemaliger Lehrer aus Racine, Wisconsin, der seine 25 Pflichteinsätze bereits absolviert hatte und hätte nach Hause fliegen können. Jerstad hätte den Krieg überleben können. Er hatte das Distinguished Flying Cross und den Silver Star erhalten, seine Tour war beendet, sein Ticket nach Hause war gebucht. Doch als er erfuhr, dass seine alte Bomb Group einen Tiefflugangriff auf das am stärksten verteidigte Ziel Europas plante, meldete er sich freiwillig. Er kletterte in den Co-Pilotensitz der führenden Maschine, des ersten Bombers in der Formation, den jede Flugabwehrbatterie zuerst ins Visier nehmen würde. Die Mission war von Anfang an von Verlusten geprägt. Die Planer rechneten mit 30 Prozent Verlusten, mindestens 50 Flugzeuge würden nicht zurückkehren, 500 Männer würden getötet oder gefangen genommen werden. Der Hin- und Rückflug umfasste 2. 400 Meilen, 18 Stunden Flugzeit, das meiste davon über von der Achse besetztem Gebiet, ohne Jagdgelet. Die Männer wussten, dass einer von drei nicht nach Benghazi zurückkehren würde. Um 7:13 Uhr hoben die 178 Bomber von fünf Startplätzen in der libyschen Wüste ab. Der Staub war so dick, dass die Piloten der hinteren Formationen die ersten drei Minuten nach Instrumenten flogen. Baker führte seine 93. Bomb Group als zweite Formation in der Angriffskolonne, 1. 200 Meilen offenes Meer, feindliche Jäger und Bergpässe lagen zwischen ihnen und den neun Raffinerien, die ein Drittel der deutschen Kriegsmaschine antrieben. Über dem Mittelmeer, südlich von Korfu, geschah das erste Unglück. Eine B-24 der 376. Bomb Group stürzte plötzlich ins Meer, zerbrach beim Aufprall mit über 200 Meilen pro Stunde und verschwand in Sekunden. An Bord war Leutnant Brian Flavelle, der führende Navigator der gesamten Mission. Seine Karten, seine Berechnungen, sein Timing waren mit ihm auf den Grund des Mittelmeers gesunken. Die Formation flog weiter, unter striktem Funkstille, ohne die Möglichkeit, die Tragweite dieses Verlustes zu kommunizieren. Die Formation überquerte die griechische Küste und stieg, um die Pindus-Berge zu überqueren. Wolkenbänke zwangen die Gruppen auseinander, die enge Kolonne begann sich zu dehnen. Die 98. Bomb Group fiel zurück, zuerst um Minuten, dann um Meilen. Die fünf Gruppen teilten sich in zwei getrennte Wellen. Baker hielt seine 93. Gruppe zusammen, 37 Liberators folgten seiner Maschine wie einem Leitstern durch den Himmel. Um 12:00 Uhr erreichte die Führungsformation eine kleine Stadt in der rumänischen Ebene. General Uzal Ent und Oberst Keith Compton, die die 376. Gruppe führten, identifizierten die Stadt als Floresti, den letzten Wendepunkt vor dem Ziel. Compton schwenkte nach links und führte die gesamte Führungsformation in eine Richtung, die er für den Weg nach Ploesti hielt. Doch er irrte. Die Stadt war nicht Floresti, sondern Targoviste, und Compton führte seine 36 Bomber direkt auf Bukarest zu. Baker, der in Hell’s Wench hinter der Führungsformation flog, erkannte sofort den Fehler. Doch unter Funkstille hatte er keine Möglichkeit, die Führungsgruppe zu warnen. Er stand vor einer Entscheidung, die über Leben und Tod von Hunderten Männern entscheiden würde. Folgte er Compton Richtung Bukarest und hielt die Formation zusammen, oder brach er aus der Formation aus, drehte seine 37 Liberators nach Norden und griff Ploesti ohne die Führungsgruppe an? Baker brach aus. Er riss Hell’s Wench hart nach links und schwenkte die 93. Bomb Group 90 Grad nach Norden, direkt auf die Schornsteine von Ploesti zu, die am Horizont bereits zu sehen waren. Hinter ihm folgten 36 Piloten seiner Gruppe, die auf seine Führung vertrauten. Sie flogen nun auf das am stärksten verteidigte Ölkomplex Europas zu, ohne die Führungsgruppe, ohne den Missionskommandeur, und aus einer Richtung, die sie nicht geprobt hatten. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die fünf Gruppen aus nordwestlicher Richtung angreifen sollten, in Sequenz, damit jede Gruppe ihr zugewiesenes Ziel ohne Behinderung durch Rauch oder Trümmer bombardieren konnte. Bakers Entscheidung bedeutete, dass die 93. aus südwestlicher Richtung angreifen würde, mit anderen Landmarken, anderen Geschützpositionen als die, die sie auswendig gelernt hatten. Jeder Vorteil der Übungen in der libyschen Wüste war verloren, und das Überraschungsmoment war mit Comptons falscher Abbiegung ohnehin dahin. Die Verteidigungsnetze von Ploesti waren bereits alarmiert. Gerstenbergs Flugabwehrbatterien hatten die Führungsformation über den rumänischen Beobachtungsposten südlich von Ploesti gesichtet und waren in voller Alarmbereitschaft. Die Sperrballon-Besatzungen hoben ihre Stahlseile auf 300 Fuß, genau die Höhe, in der die Bomber anfliegen würden. Jagdgeschwader starteten von den umliegenden Flugplätzen. Baker wusste nichts von diesen Details. Was er wusste, war einfacher. Seine Gruppe flog mit 200 Meilen pro Stunde in 200 Fuß Höhe auf Ploesti zu, und die Bomber hinter ihm zählten auf Hell’s Wench, um sie zum Ziel zu führen. Die Schornsteine von Ploesti wurden größer am Horizont, und Baker konnte die Umrisse der Raffinerien erkennen, Lagertanks, Cracktürme, Rohrleitungen. Die Columbia Aquila Raffinerie, als White 5 bezeichnet, lag direkt vor ihm. Die ersten schwarzen Flugabwehrwolken erschienen vor der Formation. Dann begannen die Leuchtspuren. Ströme von 20-mm-Geschossen stiegen aus versteckten Positionen in den Feldern rund um die Raffinerien auf. Die 93. Bomb Group war drei Minuten vom Ziel entfernt, und das gesamte Verteidigungsnetz von Ploesti war wach, bewaffnet und wartete. Die leichten Geschütze eröffneten zuerst das Feuer, 20-mm-Kanonen in Heuhaufen und auf Dächern entlang der Anflugroute. In 200 Fuß Höhe waren die B-24 den Geschützen so nah, dass die Schützen die Nieten am Rumpf sehen konnten. Leuchtspurgeschosse stiegen in flachen Bögen auf und schlugen durch die Aluminiumhaut. Die schweren Flak-Batterien, die für Höhenangriffe kalibriert waren, konnten nicht tief genug absenken, um die Bomber zu verfolgen. Doch die leichten Waffen, Maschinengewehre, Automatikkanonen, Gewehre, brauchten keine Kalibrierung. Auf dieser Höhe zielten sie einfach und feuerten. Drei Meilen vor der Columbia Aquila Raffinerie traf ein großkalibriges Flugabwehrgeschoss Hell’s Wench. Der Einschlag riss durch den Rumpf und zerstörte die Treibstoffleitungen. Flugbenzin, 100-Oktan, so flüchtig, dass es bei Kontakt mit einem Funken explodierte, spritzte durch das Innere des Flugzeugs. Innerhalb von Sekunden brach im Bombenschacht ein Feuer aus, Flammen breiteten sich durch den Rumpf aus, gespeist von den Treibstoffreserven in den Flügeltanks. Baker und Jerstad spürten den Treffer. Das Flugzeug erzitterte, die Warnanzeigen im Cockpit leuchteten auf. Durch die Cockpitfenster konnten beide Piloten Flammen sehen, die aus dem Rumpf hinter ihnen schlugen. Das Feuer breitete sich in Richtung der Flügel aus. Wenn es die Haupttreibstofftanks erreichte, würde Hell’s Wench in der Luft explodieren. Direkt unter dem brennenden Bomber lag offenes Farmland, flach, klar und lang genug für eine Notlandung. Baker flog in 200 Fuß Höhe. Er hätte den Bug nach unten drücken, die Schubhebel zurückziehen und den Liberator auf dem Bauch in einem rumänischen Weizenfeld landen können. Bei dieser Geschwindigkeit und Höhe war eine Bruchlandung auf flachem Boden überlebensfähig. Die Besatzung hätte evakuieren können, wäre von rumänischen Truppen gefangen genommen worden, hätte den Rest des Krieges in einem Gefangenenlager verbracht und wäre lebend nach Hause gekommen. Baker landete nicht. Er hielt Hell’s Wench auf Kurs. Die Columbia Aquila Raffinerie war drei Minuten entfernt. 36 Liberators der 93. Bomb Group flogen hinter ihm in Angriffsformation und nutzten seine Maschine als Orientierungspunkt zum Ziel. Wenn Baker abdrehte, um seine Besatzung zu retten, wäre die Führungsmaschine weg, die Formation hätte ihren Bezugspunkt im schlimmsten Moment verloren. Drei Minuten vor der Bombenfreigabe, in Baumwipfelhöhe, unter schwerem Beschuss, aus einer ungeprobten Richtung, hätte der Angriff auseinanderfallen können. Baker hielt den Kurs. Jerstad hielt den Kurs neben ihm. Die beiden Piloten umklammerten die Steuerknüppel eines 65. 000 Pfund schweren Bombers, der von innen heraus brannte, und flogen ihn direkt auf die größte Ölraffinerie in ihrem Weg zu. Das Feuer im Inneren von Hell’s Wench intensivierte sich, Rauch füllte den Rumpf, die Besatzung im hinteren Teil des Flugzeugs spürte die Hitze durch die Zelle. Die Bombenschachttüren waren offen, und Flammen leckten um die Bomben in den Gestellen, 500-Pfund-Bomben mit Verzögerungszündern, die Minuten nach dem Aufprall detonieren sollten. Wenn das Feuer die Bomben erreichte, bevor Baker sie abwerfen konnte, würde Hell’s Wench aufhören zu existieren. Hinter Baker wurden die anderen Flugzeuge der 93. getroffen. Flak-Einschläge wanderten über die Formation, Bomber schleppten Rauchfahnen, ein Liberator verlor ein Triebwerk und fiel zurück, ein anderer wurde direkt am Flügelansatz getroffen und rollte in 150 Fuß Höhe auf den Rücken. Es gab keine Erholung aus dieser Höhe. Er schlug in einem Feuerball auf einem Bauernfeld auf, zehn Männer in zwei Sekunden verschwunden. Die Columbia Aquila Raffinerie füllte die Windschutzscheibe von Hell’s Wench. Lagertanks, Cracktürme, Schornsteine, Rohrleitungen zwischen den Gebäuden. Baker konnte die Raffinerie jetzt im Detail sehen, nah genug, um die Schrift auf den Lagertanks zu lesen. Flammen waren in seinem eigenen Cockpit sichtbar, Rauch verdeckte die Instrumente, die Hitze wurde unerträglich. Irgendwo hinter ihm bereitete sich seine Besatzung darauf vor zu sterben oder zu springen, aber in 200 Fuß Höhe würde sich ein Fallschirm nicht rechtzeitig öffnen. Baker richtete die brennende Nase von Hell’s Wench auf Columbia Aquila und hielt den Kurs. Der Bombenabwurfpunkt war Sekunden entfernt. Baker löste die Bomben aus. Hell’s Wench erzitterte, als die 500-Pfund-Bomben aus dem brennenden Bombenschacht fielen und auf die Columbia Aquila Raffinerie zurasten. In 200 Fuß Höhe brauchten die Bomben kaum zwei Sekunden, um den Boden zu erreichen. Die Verzögerungszünder begannen ihren Countdown. Baker musste den Einschlag nicht sehen. In dem Moment, als die Bombengestelle leer waren, zog er den Steuerknüppel zurück und richtete die Nase von Hell’s Wench nach oben. Er versuchte nicht zu entkommen. In diesem Moment wusste Baker, dass das Flugzeug verloren war. Das Feuer hatte zu viel vom Rumpf verzehrt, die Steuerung war träge, Hydraulikleitungen brannten durch. Was Baker versuchte, war zu steigen, genug Höhe zu gewinnen, damit seine acht Besatzungsmitglieder im hinteren Teil des Flugzeugs springen konnten. Ein Fallschirm brauchte mindestens 300 Fuß, um sich zu öffnen. Baker war in 200 Fuß geflogen. Er brauchte 100 weitere Fuß Höhe von einem Flugzeug, das sich selbst auseinanderbrannte. Jerstad half ihm ziehen. Beide Piloten zerrten an den Steuerknüppeln und zwangen den schweren Liberator in einen Steigflug. Die vier Pratt & Whitney Triebwerke, die noch mit Treibstoff liefen, der noch nicht Feuer gefangen hatte, zerrten den Bomber nach oben. 250 Fuß, 270 Fuß. Die Nase hob sich höher, die Geschwindigkeit fiel ab. Eine B-24 Liberator brauchte mindestens 120 Meilen pro Stunde, um kontrollierten Flug aufrechtzuerhalten. Unter dieser Geschwindigkeit hörte der Flügel auf, genug Auftrieb zu erzeugen, und das Flugzeug würde ins Trudeln geraten, unkontrolliert nach vorne kippen und vom Himmel fallen. Hell’s Wench erreichte ungefähr 300 Fuß. … Read more

Non ho mai capito con quale chiarezza la mia famiglia mi avesse messo in graduatoria, finché mia madre non l’ha detto a voce alta durante una cena. Non era arrabbiata, non era emotiva, era solo calma. “La famiglia di tua sorella viene sempre prima. Tu vieni sempre per ultima. ” Mio padre annuì come se … Read more

“Noi, lei non c’entra niente con questa casa,” disse mio zio, in piedi nel soggiorno di mio nonno, con un bicchiere del suo bourbon in mano, circondato da persone che si voltarono tutte a guardarmi nello stesso momento. Avevo trentuno anni. Avevo guidato sei ore per essere lì. Indossavo il vestito nero che avevo comprato … Read more

Můj syn přivedl svou ženu před mou bránu v nejexkluzivnější uzavřené komunitě ve městě a řekl jí: „Tohle je tvůj nový domov, má lásko,“ jako by to byla jeho věc. Když je ochranka požádala o doklady, Maxwell odpověděl s tou arogancí, ze které se mi dělá špatně. „Moje matka je majitelka, ale teď tady budeme … Read more

Bard Springs v Indianě mělo jednu semaforovou křižovatku, dva kostely, které spolu nemluvily, a bistra, které otevíralo v pět ráno pro muže, kteří pracovali dřív, než vyšlo slunce. Abram Duval k němu obvykle přijel čtvrtým dodávkovým autem. Bylo mu sedmačtyřicet a jezdil v bílé dodávce s nápisem Duval commercial refrigeration na boku, který mu před … Read more

Der Atlantik wurde 1943 zur Todesfalle für die einst stolze deutsche U-Boot-Flotte. Was als Jagd auf feindliche Konvois begann, endete für Zehntausende Besatzungsmitglieder in einem grausamen Unterwasser-Käfig aus Stahl, Enge und Todesangst. Die Bilanz des Zweiten Weltkriegs ist vernichtend: Rund 30. 000 deutsche U-Boot-Fahrer ließen ihr Leben, das entspricht drei von vier Männern, die je auf einem dieser Tauchboote Dienst taten. Keine andere Waffengattung der Wehrmacht erlitt derart verheerende Verluste. Die Faszination für diese tödlichen Maschinen ist bis heute ungebrochen, doch die Realität an Bord war alles andere als glamourös. Ein Besuch des Original-U-Boots U 995 in Laboe an der Ostsee offenbart die erschütternden Bedingungen, unter denen die Männer lebten und kämpften. Das Boot, ein Standardtyp des Zweiten Weltkriegs, war streng genommen gar kein echtes Unterwasserfahrzeug, sondern nur ein Tauchboot. Mit Dieselmotoren fuhr es fast immer an der Oberfläche, nur für kurze Strecken konnte es unter Wasser auf Batterien umschalten. Diese technische Beschränkung machte die Boote verwundbar und die Besatzungen zu Gejagten, sobald sie abtauchten. Die Enge an Bord war unbeschreiblich. Rund 50 Mann zwängten sich in eine Stahlröhre mit einem Durchmesser von gerade einmal viereinhalb Metern. Es herrschte das Prinzip der warmen Koje: Während ein Teil der Besatzung Wache schob, schlief der andere in den noch warmen, verschwitzten Betten der Abgelösten. Es stank nach Schweiß, Diesel und ungewaschenen Körpern. Eine Dusche gab es nicht, gewaschen wurde sich selten und wenn, dann nur mit Salzwasser. Nach einer Feindfahrt, die Monate dauern konnte, trugen die Männer Vollbärte, da Rasieren praktisch unmöglich war. In südlichen Gewässern stieg die Innentemperatur auf über 40 Grad, die Luft wurde zum Atmen kaum noch erträglich. Die Toilettennutzung war eine lebensgefährliche Angelegenheit. Sie durfte nur bis zu einer Tauchtiefe von 25 Metern erfolgen, da der Wasserdruck das System sonst zum Kippen bringen konnte. Tatsächlich sank ein U-Boot, weil der Kommandant die Toilette falsch bediente – ein Vorfall, der kein Seemannsgarn war, sondern dokumentierte Realität. Die hygienischen Zustände waren katastrophal, und die medizinische Versorgung übernahm der Koch, der neben der Verpflegung auch noch diese Doppelrolle ausfüllte. Er war der wichtigste Mann für die Moral, denn das Essen war die einzige Abwechslung im eintönigen Alltag. U-Boot-Kochbücher schrieben genau vor, was es gab: Milchreis, Erbsensuppe und andere haltbare Gerichte, die den Männern ein Stück Normalität vorgaukelten. Die Hauptaufgabe der deutschen U-Boote war nicht die Jagd auf Schlachtschiffe, sondern der Angriff auf Handelsschiffe. Das Ziel war es, Großbritannien auszuhungern, indem man dem Inselstaat den Nachschub über den Atlantik abschnitt. Die Torpedos waren die Hauptwaffe, zwölf Stück führte ein Boot mit sich, fünf davon in den Rohren. Der Abschuss war eine Wissenschaft für sich: Der Kommandant musste anhand von Silhouettenbüchern entscheiden, ob ein Schiff ein legitimes Ziel war. Ein Fehler in der Identifikation konnte den Tod Hunderter Unschuldiger bedeuten oder das eigene Boot in Gefahr bringen. Die Sicht durch das Periskop war oft nur schemenhaft, und die Entscheidung musste in Sekunden fallen. Die Briten reagierten auf die Bedrohung mit riesigen Konvois, die von U-Boot-Jägern eskortiert wurden. Admiral Karl Dönitz, der Befehlshaber der U-Boot-Flotte, entwickelte daraufhin die berüchtigte Wolfsrudel-Taktik. Bis zu 30 Boote bildeten eine Suchkette im Abstand von 20 Seemeilen, um die Konvois aufzuspüren. Sobald ein Boot einen Konvoi entdeckte, meldete es per Funk die Position, und die anderen U-Boote wurden herangeführt, um gemeinsam anzugreifen. In den ersten Kriegsjahren hatte diese Taktik verheerende Erfolge: Mehr als 1000 Frachtschiffe und Tanker wurden versenkt, die Jäger waren der Schrecken der Meere. Doch die Alliierten schlugen zurück, und der Wendepunkt kam mit der Entschlüsselung der Enigma-Maschine. Die Deutschen waren überzeugt, dass ihr Code unknackbar sei, doch die Briten hatten ihn geknackt. Sie hörten die Funksprüche der U-Boote mit und konnten viele entschlüsseln. Diese Erkenntnisse nutzten sie nicht für direkte Angriffe, sondern um ihre Konvois um die bekannten Positionen der U-Boote herumzuführen. Jedes Schiff, das sicher ankam, war ein Sieg für die Alliierten. Hinzu kamen verbesserte Radarsysteme, die die U-Boote an der Wasseroberfläche aufspürten – und dort waren sie fast ständig, denn unter Wasser konnten sie nur kurze Strecken zurücklegen. Die Technologie entwickelte sich rasend schnell, und bald hatten auch Flugzeuge Radar an Bord. Der gesamte Atlantik wurde zur Gefahrenzone für die deutschen Jäger. Sie verloren ihren stärksten Schutz, ihre Unsichtbarkeit, und waren nun ständiger Bedrohung aus der Luft und von See ausgesetzt. Die Moral der Besatzungen sank, die Todesangst wurde zum ständigen Begleiter. Die Männer litten nicht nur unter der Enge und den schlechten Lebensbedingungen, sondern auch unter der permanenten Furcht vor Angriffen. Viele trugen psychische Narben davon, auch wenn sie den Krieg überlebten. Im Mai 1943 befahl Dönitz das Ende der Rudeltaktik, doch die hohen Verlustzahlen änderten sich nicht mehr. Die durchschnittliche Überlebensdauer einer neu ausgebildeten U-Boot-Besatzung lag 1944 bei etwa drei Wochen – das entsprach anderthalb Feindfahrten. Viele Boote wurden bereits auf ihrer ersten Fahrt versenkt. Experten bezeichnen den weiteren Einsatz der U-Boote in dieser Phase als ein Kriegsverbrechen an den eigenen Männern, da Dönitz die aussichtslose Lage kannte und die Besatzungen dennoch in den sicheren Tod schickte. Die einst stolze Flotte schrumpfte immer weiter zusammen. Die Verzweiflung führte zuletzt zu absurden Waffenentwicklungen. Ein- und Zwei-Mann-U-Boote wie der Biber oder der Molch wurden aus vorhandenen Teilen zusammengesetzt und sollten feindliche Schiffe angreifen. Sie waren jedoch mehr Selbstmordkommandos als ernst zu nehmende Waffen. Auch die Landung der Alliierten in der Normandie im Juni 1944 konnte die deutsche U-Boot-Waffe nicht verhindern. Dönitz, inzwischen Oberbefehlshaber der Kriegsmarine, hoffte bis zum Schluss auf neue Wunderwaffen, die die Wende bringen sollten – vergeblich. Das Marine-Ehrenmal in Laboe, direkt neben U 995, erinnert heute an die auf den Meeren gebliebenen Seeleute aller Nationen. 30. 000 deutsche U-Boot-Fahrer starben im Zweiten Weltkrieg, und 50. 000 alliierte Seeleute verloren durch den U-Boot-Krieg ihr Leben. Die Gedenkstätte mahnt an die Sinnlosigkeit des Krieges und die unermesslichen Leiden, die er verursachte. Wer heute durch die engen Gänge von U 995 geht, kann die Geschichte förmlich riechen und spüren – den Schweiß, die Angst, die Verzweiflung. Die Faszination für die U-Boot-Waffe ist verständlich, doch die Realität war grausam. Es ging ums Töten, entweder man tötete andere oder wurde selbst getötet. Kein Platz für Heldentum, nur für Überleben. Die Propaganda der Nationalsozialisten hatte aus Männern wie Günther Prien, der mit U 47 das Schlachtschiff Royal Oak versenkte, gefeierte Helden gemacht. Doch auch er verschwand 1941 spurlos mit seiner gesamten Besatzung. Die Heldenverehrung war eine Illusion, die junge Männer in den Tod lockte. Die technischen Grenzen der Tauchboote waren ein ständiger Risikofaktor. Unter Wasser waren sie langsam und verwundbar, an der Oberfläche leicht zu orten. Die Besatzungen waren Gefangene ihrer eigenen Maschine, eingepfercht in eine Röhre, die zur Falle werden konnte. Die Ingenieure hatten eine tolle Maschine gebaut, aber die Menschen vergessen – dieser Witz unter U-Boot-Fahrern traf den Kern der Wahrheit. Der Komfort war auf das absolute Minimum reduziert, die psychische Belastung enorm. Die Jagd auf Konvois war ein Katz-und-Maus-Spiel mit dem Tod. Die Kommandanten mussten blitzschnell Entscheidungen treffen, die über Leben und Tod entschieden. Ein falscher Torpedo, eine falsche Identifikation, ein zu spätes Abtauchen – alles konnte das Ende bedeuten. Die Wasserbomben der Alliierten waren gefürchtet, ihre Detonationen erschütterten das Boot und ließen die Männer in der Enge verzweifeln. Wer Glück hatte, wurde nach dem Untergang seines Bootes von alliierten Schiffen aufgefischt und kam in Kriegsgefangenschaft – für viele war das die Rettung. Die Geschichte der deutschen U-Boote im Zweiten Weltkrieg ist eine Geschichte von Technik, Taktik und unermesslichem Leid. Sie zeigt, wie Propaganda und Ideologie junge Männer in den sicheren Tod schickten und wie eine überlegene Technologie der Alliierten das Blatt wendete. Die Entschlüsselung der Enigma und die Einführung von Radar waren entscheidende Faktoren für die Niederlage der deutschen U-Boot-Waffe. Die Verluste waren so hoch, dass die U-Boot-Fahrer zu den am stärksten dezimierten Einheiten der Wehrmacht gehörten. Heute ist U 995 ein Mahnmal, das an die Schrecken des Krieges erinnert. Der Besuch ist eine eindringliche Erfahrung, die die Abstraktion des historischen Wissens in greifbare Realität verwandelt. Die Enge, der Geruch, die Dunkelheit – all das vermittelt einen Eindruck davon, was die Männer damals ertragen mussten. Es ist eine Erinnerung daran, dass Krieg nicht nur aus Strategie und Heldentum besteht, sondern aus Angst, Schmutz und Tod. Die 30. 000 gefallenen U-Boot-Fahrer und die 50. 000 getöteten alliierten Seeleute sind ein bleibendes Mahnmal gegen die Sinnlosigkeit jeder kriegerischen Auseinandersetzung.

La voce stridula di Harper trafisse il silenzio del mio sabato mattina, passando senza sforzo attraverso il vetro sottile della finestra del soggiorno. «Tesoro, la tua pazza madre non ci fa entrare. » Rimasi nascosta alla vista, con la tazza di caffè nero in mano, osservando mia nuora camminare avanti e indietro sul portico. Tre … Read more