CHERBOURG, 27. Juni 1944 – Die Morgensonne über dem zerstörten Hafen von Cherbourg offenbart eine Szenerie, die selbst erfahrene Kampfingenieure der Alliierten sprachlos macht. Oberst Alden G. Sibli vom 1056. Hafenbau- und Reparaturkommando steht auf den Trümmern des Kais von Frankreich und blickt auf ein Bild systematischer Vernichtung, das mit herkömmlicher Kriegsschädigung nichts gemein hat. Die Deutschen haben hier keine Schlacht hinterlassen, sondern ein Meisterwerk der Zerstörung. 27 Schiffe – Frachter, Schlepper, sogar ein Schwimmdock – liegen mit mathematischer Präzision versenkt in jeder navigierbaren Fahrrinne. Zwei 90-Tonnen-Portalkräne, so groß wie vierstöckige Gebäude, wurden direkt in die Hauptschifffahrtsstraße gestürzt. Die Hafenmauern sind an 17 Stellen gesprengt, die Wellenbrecher, die französische Ingenieure 40 Jahre errichteten, an 17 Stellen durchbrochen. Jeder Poller wurde mit Azetylenbrennern abgetrennt. Jede elektrische Verbindung gekappt, jedes Kupferkabel entfernt. Die Schleusentore liegen am Grund des Kanals. Sogar das Hafenmeisterbüro wurde mit Sprengfallen versehen – drei Entschärfungsspezialisten arbeiten noch daran. Die Worte des kapitulierenden deutschen Generals Carl Wilhelm von Schlieben hallen in Siblis Gedächtnis nach: „Ich habe Ihnen die Ruine eines Hafens hinterlassen, der sechs Monate zur Wiederherstellung benötigen wird. Der Hafen ist wertlos.” Die Mathematik ist brutal einfach: Die alliierten Armeen, die aus der Normandie nach Osten vorstoßen, verbrauchen Nachschub schneller, als die Strände ihn liefern können. Ohne einen funktionierenden Tiefwasserhafen droht die gesamte Offensive innerhalb von Wochen zum Erliegen zu kommen. Cherbourg muss geöffnet werden – und zwar sofort. Die Reise zu diesem Moment begann exakt drei Jahre zuvor, als Adolf Hitler am 23. März 1942 die „Führer-Direktive Nr. 40″ erließ. Das Dokument war eindeutig: Entlang des Atlantikwalls sollten Festungen errichtet werden, die im Falle eines Falles für mindestens sechs Monate vollkommen unbrauchbar gemacht werden müssten. Cherbourg, der nächste große französische Hafen zu England, erhielt besondere Aufmerksamkeit. Der Mann, der die Zerstörung orchestrieren sollte, traf im April 1944 ein. Korvettenkapitän Walter Henke, ein Bauingenieur der Technischen Universität Berlin, kommandierte die Seekommandantur Normandie. Seine Befehle von Admiral Theodor Krancke waren unmissverständlich: Cherbourg für die totale Zerstörung vorzubereiten. Henke ging mit methodischer Präzision ans Werk. Der Operationsplan trug die bürokratische Bezeichnung „Hafenvernichtungsplan 4″. Ab dem 15. Mai 1944 versenkten deutsche Ingenieure den 8. 000-Tonnen-Frachter SS Portland exakt 200 Meter vor der Einfahrt zur Grande Rade. In den folgenden Wochen folgten 26 weitere Schiffe. Jede Versenkung wurde anhand von Gezeiten- und Tiefenkarten berechnet. Das Ziel war nicht nur die Blockade, sondern die Schaffung von Unterwasserhindernissen, die jedes alliierte Schiff beschädigen würden. Über 500 separate Sprengladungen wurden im gesamten Hafenkomplex installiert. Die Hinrichtung begann am 21. Juni 1944, als amerikanische Truppen des VII. Korps unter General J. Lawton Collins die Stadt angriffen. Henkes Teams arbeiteten nach präzisem Zeitplan. Am 25. Juni um 15:00 Uhr fiel Kran „Gustav”, um 15:15 Uhr Kran „Heinrich”. Zwischen 16:00 und 18:00 Uhr wurden die Schleusentore zerstört. Die letzte Versenkung erfolgte um 20:00 Uhr. Als General von Schlieben am 26. Juni um 13:15 Uhr kapitulierte, tat er dies mit beruflichem Stolz auf seine Ingenieure. In seinem Abschlussbericht an die Heeresgruppe B vermerkte von Schlieben: „Die Hafenanlagen sind für einen geschätzten Zeitraum von sechs bis acht Monaten unbrauchbar gemacht worden, vorausgesetzt, der Feind verfügt über angemessenes Bergungsgerät und Arbeitskräfte, was die Aufklärung als unwahrscheinlich einstuft.” Pariser Radiosender feierten den Erfolg: „Die Anglo-Amerikaner haben eine Leiche eines Hafens erobert”, verkündete ein Sprecher. Das deutsche Vertrauen in die Zerstörungsarbeit war keine bloße Optimismus. Es beruhte auf jahrzehntelanger Ingenieursdoktrin und historischen Präzedenzfällen. Im Ersten Weltkrieg hatten deutsche Truppen die belgischen Häfen Zeebrugge und Ostende 1918 so gründlich zerstört, dass sie für die letzten sechs Kriegsmonate unbrauchbar blieben. 1943 hatten deutsche Ingenieure den Hafen von Neapel so effektiv demoliert, dass die Alliierten drei Monate für die minimale Wiederherstellung benötigten. Das Muster wiederholte sich in Palermo, wo 47 Schiffe versenkt wurden und sechs Wochen für begrenzten Betrieb nötig waren. In Salerno dauerte die minimale Reparatur drei Wochen. Jeder Erfolg bestärkte die deutsche Führung in der Annahme, dass Zerstörung als strategische Waffe funktionierte. Die Doktrin war in offiziellen Handbüchern kodifiziert – mit präzisen Anweisungen, welche Strukturen zuerst zu demolieren waren und wie versenkte Schiffe für maximale Behinderung zu positionieren seien. Deutsche Geheimdienstanalysen stützten diese Zuversicht. Man hatte beobachtet, dass alliierte Hafenbaukompanien relativ kleine Einheiten waren. Das 1056. Hafenbaukommando zählte weniger als 2. 500 Mann. Deutsche Berechnungen ergaben, dass eine solche Truppe selbst bei Rund-um-die-Uhr-Arbeit zwölf bis sechzehn Wochen benötigen würde, um den Hafen zu räumen und grundlegende Funktionalität wiederherzustellen. Konservativere Schätzungen gingen von 24 Wochen aus. Doch diese Annahme beruhte auf einem fundamentalen Missverständnis der amerikanischen Industriekapazität und Ingenieursdoktrin. Deutsche Planer hatten amerikanische Truppen in Italien mit Expeditionsausrüstung beobachtet – was über den Atlantik verschifft werden konnte. Sie hatten nicht gesehen, was amerikanische Ingenieure leisten konnten, wenn die gesamte industrielle Macht der Vereinigten Staaten auf ein einziges Problem konzentriert wurde. Diese Offenbarung begann innerhalb von Stunden nach Siblis erster Inspektion. Am Nachmittag des 27. Juni erreichte sein vorläufiger Bericht General John C. H. Lee in London. Lees Botschaft an das Oberste Hauptquartier der Alliierten Expeditionsstreitkräfte war knapp: „Cherbourg-Situation kritisch. Erbitte maximale Zuweisung von Hafenbauausrüstung und Prioritätsverschiffung für schweres Bergungsgerät.” Was folgte, war eine Mobilisierung, die die wahre Natur der amerikanischen Logistiküberlegenheit demonstrierte. Während deutsche Ingenieure Wochen mit der Vorbereitung der Zerstörung verbracht hatten, hatten amerikanische Logistiker Monate mit der Vorbereitung auf genau dieses Szenario verbracht. Innerhalb von 48 Stunden traf das 1057. Hafenbaukommando aus England ein. Das 1060. folgte am 30. Juni, das 1055. am 2. Juli. Bis zum 5. Juli arbeiteten mehr als 11. 000 Spezialtruppen in Cherbourg – fast fünfmal so viele wie die deutsche Garnison, die die Stadt verteidigt hatte. Allein Personal würde jedoch 27 versenkte Schiffe und 500 Tonnen Unterwassertrümmer nicht beseitigen. Die Amerikaner benötigten Ausrüstung in einem Umfang, den deutsche Planer nicht für möglich gehalten hatten. Am 29. Juni verließen die ersten Bergungsschiffe Southampton und Portland. Sie transportierten 200-Tonnen-Schwimmkrane, Druckluftpumpstationen mit einer Kapazität von 5. 000 Kubikfuß pro Minute, spezialisierte Unterwasserschneideausrüstung und experimentelle Sonarkartierungsgeräte. Kommodore William A. Sullivan, ein Veteran der Pearl-Harbor-Räumung, übernahm das Kommando über alle Seeoperationen. Seine erste Entscheidung schockierte selbst erfahrene Ingenieure: „Wir räumen die Schiffe nicht nacheinander”, verkündete er. „Wir arbeiten an allen Kanälen gleichzeitig.” Die konventionelle Methode der Hafenräumung war methodisch – einen Kanal vollständig räumen, eine Versorgungslinie etablieren, dann expandieren. Sullivan warf das Regelbuch über Bord. Er teilte Cherbourg in acht Sektoren ein und befahl gleichzeitige Operationen im gesamten Hafenkomplex. Die größte Herausforderung lag in der Hauptschifffahrtsstraße, wo die Krane Gustav und Heinrich ein Unterwasserlabyrinth aus verdrehtem Stahl geschaffen hatten. Am 1. Juli tauchte Lieutenant Commander Raymond Sullivan in einer Taucherglocke hinab. Was er fand, veränderte alles. Die Krane waren so gefallen, dass ihre Haupttragstrukturen unter Wasser weitgehend intakt blieben. Statt sie Stück für Stück zu zerschneiden, schlug er etwas beispiellos vor: die gesamten Strukturen mit den Schwimmkranen in einem Stück aus dem Wasser zu heben. Am 4. Juli 1944, dem amerikanischen Unabhängigkeitstag, positionierten sich zwei 200-Tonnen-Schwimmkrane über dem versenkten Kran Gustav. Taucher arbeiteten den ganzen Vormittag, um spezielle Hebekabel an sechs Punkten zu befestigen. Um 14:00 Uhr wurde der Befehl gegeben. Drei Minuten lang schien nichts zu geschehen, außer dem protestierenden Ächzen von Stahlseilen unter unmöglicher Spannung. Dann, unmöglich, begann das Wasser zu brodeln. Um 14:04 Uhr durchbrach die Spitze des Krans Gustav die Oberfläche. Um 16:00 Uhr ruhte die gesamte 90-Tonnen-Struktur auf einem Lastkahn. Deutsche Aufklärungsflieger, die den Hafen am 5. Juli fotografierten, funkten Berichte, die zunächst als Halluzinationen abgetan wurden. Amerikanische Ingenieure, behaupteten sie, hätten eines der Hauptkanalhindernisse an einem einzigen Tag entfernt. Die Luftwaffe verlangte Bestätigung. Die Fotografien erzählten eine unmissverständliche Geschichte. Kran Heinrich wurde am 6. Juli mit derselben Technik extrahiert. Die versenkten Schiffe stellten andere Herausforderungen. Die Amerikaner verwendeten eine nach Pearl Harbor entwickelte Technik: Schiffe abdichten, mit Druckluft füllen und an die Oberfläche zwingen. Taucher tauchten hinab, identifizierten Risse, schweißten Flicken mit Unterwasser-Lichtbogenschweißgeräten, pumpten Druckluft in den Rumpf und traten zurück. Am 8. Juli durchbrach der 4. 000-Tonnen-Frachter SS Renault nach zwei Wochen Unterwasserzeit die Oberfläche. Bis zum 10. Juli waren acht weitere Schiffe gehoben. Bis zum 12. Juli waren die Hauptkanäle navigierbar. Parallel dazu griffen andere Operationen jeden Aspekt der Zerstörung an. Elektroingenieure verlegten 40 Meilen neue Stromleitungen in sechs Tagen. Navy-CBs reparierten Schleusentore, indem sie Ersatzkomponenten in Schiffswerkstätten fertigten. Armeeingenieure sprengten Schutt ins Wasser, um provisorische Kais zu schaffen. Das Tempo war unerbittlich – 24 Stunden am Tag unter Flutlicht, das die Nacht zum Tag machte. Deutsche Beobachter meldeten, der Hafen von Cherbourg werde niemals dunkel. Am 16. Juli 1944 um 11:00 Uhr, exakt 20 Tage nach Siblis erster Inspektion, fuhr das Liberty-Schiff SS John J. Montgomery durch den Hauptkanal und legte am Quai de France an. Um 16:00 Uhr entluden Stevedores ihre Fracht: 5. 000 Tonnen Munition, medizinische Versorgung und Rationen. Das Unmögliche war vollbracht. … Read more
