o2005

Jeg smilede bare. Min datter anede ikke, hvad der lå i en boks i Denver, og hun anede ikke, at jeg allerede havde fundet pilleflasken i hendes taske. Tre uger efter min kones begravelse så min datter mig lige i øjnene og sagde, at det var på tide at forenkle tingene. Jeg sagde: “Okay. ” … Read more

De fleste mænd får at vide, at deres ægteskab er slut, den dag de får skilsmissepapirerne foran sig. Jeg fik det at vide i min egen kælder, og da jeg endelig forstod, hvad der virkelig foregik, stod mit navn allerede på ting, jeg aldrig havde rørt. Mit navn er Lewis Jackson. Jeg er 51 år … Read more

Es ist eine Geschichte, die wie ein Drehbuch für einen Hollywood-Film klingt, und doch ist sie in den eisigen Höhen des Himmels über Bremen im Dezember 1943 Realität geworden. Zwei junge Männer, getrennt durch eine Welt im Krieg, verbunden durch einen Moment der Menschlichkeit, der alle Regeln der Kriegsführung sprengte. Der eine, ein 21-jähriger amerikanischer Pilot auf seinem allerersten Einsatz, der andere, ein hochdekorierter deutscher Jagdflieger-Ass, dem nur noch ein Abschuss zur höchsten militärischen Auszeichnung des Reiches fehlte. Was an diesem Tag geschah, sollte nicht nur ihr Leben für immer verändern, sondern auch eine Freundschaft begründen, die über den Tod hinausreichte. Der Morgen des 20. Dezember 1943 begann für Leutnant Charlie Brown und seine zehnköpfige Besatzung des Bombers „Ye Olde Pub“ mit einer düsteren Vorahnung. Ihr Ziel war eine Focke-Wulf-Fabrik am Rande Bremens, ein Herzstück der deutschen Rüstungsindustrie. Die Einsatzbesprechung hatte vor massivem Widerstand gewarnt, doch die Position, die der jungen Crew zugewiesen wurde, war der gefährlichste Platz in der gesamten Formation: „Purple Heart Corner“, die äußerste Kante des Verbandes. Hier griffen die deutschen Jäger zuerst an, denn die Abwehrfeuer der benachbarten Bomber konnten sich hier nicht überlappen. Für Neulinge war dieser Platz oft ein Todesurteil. Um 11:32 Uhr morgens, über den Flakstellungen Bremens, wurde die Vorahnung zur grausamen Realität. Die deutsche Flugabwehr eröffnete das Feuer, und die Hölle brach los. Eine 20-Millimeter-Granate explodierte direkt vor dem Cockpit der „Ye Olde Pub“. Das Plexiglas zersplitterte, eisige Winde von über 150 Stundenkilometern fegten durch den Rumpf bei 60 Grad unter Null. Zwei der vier Triebwerke fielen aus oder drohten zu überdrehen. Der Bomber verlor an Geschwindigkeit, die Formation zog davon, und die „Ye Olde Pub“ war allein. Wie Wölfe stürzten sich 12 bis 15 Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf 190 auf das verwundete Tier. Der Angriff dauerte über zehn Minuten, eine Ewigkeit in der Luftschlacht. Das dritte Triebwerk wurde getroffen, das Sauerstoffsystem zerstört, die Hydraulik fiel aus, die Elektrik versagte. Das Heck des Bombers wurde von Kanonensalven zerfetzt. Sergeant Hugh Eckenrode, der Heckschütze, wurde direkt getroffen und war sofort tot. Fast alle anderen Besatzungsmitglieder waren verwundet, Brown selbst erlitt einen Streifschuss an der Schulter. Die Kälte hatte das Öl in den Bordwaffen gefrieren lassen, nur drei der elf Maschinengewehre funktionierten noch. Dann ging der Sauerstoff aus. In 27. 000 Fuß Höhe verlor Brown das Bewusstsein, sein Copilot Spencer Luke war bereits ohnmächtig. Die „Ye Olde Pub“ begann zu fallen. Der Sturzflug war unkontrollierbar, die Geschwindigkeit überstieg 300 mph, die Tragflächen drohten abzureißen. Doch dann geschah das Wunder. In etwa 300 Metern über dem Boden, in der dichteren Luft, kam Brown wieder zu sich. Er riss das Steuer herum und fing die Maschine knapp über den Baumwipfeln Norddeutschlands ab. Schwer beschädigt, mit Toten und Verwundeten an Bord, flog der Bomber nun direkt über einen deutschen Jagdfliegerhorst. Dort, an diesem Morgen, tankte Franz Stigler seine Messerschmitt Bf 109 auf. Er hatte bereits zwei amerikanische Bomber abgeschossen, ein weiterer Abschuss würde ihm das Ritterkreuz einbringen. Stigler, ein 28-jähriger Veteran mit 487 Kampfeinsätzen, 17 Mal selbst abgeschossen, sechs Mal mit dem Fallschirm abgesprungen, sah die „Ye Olde Pub“ in den Himmel wanken. Er startete sofort, holte auf und positionierte sich hinter dem Wrack. Sein Finger lag am Abzug, das Ziel war perfekt. Ein Druck, und das Ritterkreuz wäre ihm sicher. Doch was Stigler durch sein Visier sah, ließ ihn innehalten. Er sah die zerstörte Heckschützenkanzel, die Leiche des jungen Amerikaners, das Blut, das in langen roten Eiszapfen gefroren war. Er flog neben den Bomber und blickte durch die Löcher im Rumpf. Er sah verwundete Männer, die versuchten, anderen Verwundeten zu helfen. Er sah den Piloten und Copiloten, die verzweifelt kämpften, die Maschine in der Luft zu halten. Keiner von ihnen kämpfte, keiner konnte es. Sie versuchten nur zu überleben. In diesem Moment erinnerte sich Stigler an die Worte seines ehemaligen Kommandeurs in Nordafrika, Gustav Rödel: „Sie sind Jagdflieger, zuerst, zuletzt, immer. Wenn ich je höre, dass einer von Ihnen auf einen Mann im Fallschirm schießt, erschieße ich Sie selbst. “ Die Bedeutung war klar: Ein wehrloser Feind zu töten, war kein Kampf, sondern Mord. Und Mord hatte keinen Platz im Ehrenkodex eines Jagdfliegers. Stigler sah die Amerikaner nicht an Fallschirmen, aber sie waren genauso wehrlos. Sie hatten keine funktionierenden Waffen, keine Geschwindigkeit, keine Chance. Er traf eine Entscheidung, die ihn das Leben kosten konnte: Er würde nicht schießen. Doch das Problem war nicht gelöst. Der Bomber flog tiefer ins Reichsgebiet, direkt auf weitere Flakstellungen und Jagdfliegerhorste zu. Stigler wusste, dass jemand anderes die Amerikaner abschießen würde, wenn er sie nicht führte. Er flog neben das Cockpit und gestikulierte dem jungen Piloten, er solle landen und sich ergeben. Brown verstand nicht, er schüttelte den Kopf. Stigler deutete nach Norden, in Richtung des neutralen Schwedens. Brown verstand immer noch nicht. Er flog weiter nach Westen, Richtung England, 400 Kilometer über die Nordsee. Stigler blieb nur eine Option: Er würde den Bomber nicht nur verschonen, er würde ihn eskortieren. In Nazi-Deutschland war das Hochverrat. Ein deutscher Pilot, der einen Feind entkommen ließ, musste mit dem Tod durch ein Erschießungskommando rechnen. Stigler wusste das, und er tat es trotzdem. Er flog in so enger Formation auf der linken Seite der B-17, dass die Silhouetten von unten wie ein einziges Flugzeug aussahen. Sein Plan war, dass die Flakbatterien die Formation für einen erbeuteten Bomber mit Eskorte halten würden. Es war ein verzweifeltes Glücksspiel. Die Minuten vergingen, sie überflogen Dörfer und Städte, die Küste tauchte auf. Die Küstenbatterien feuerten nicht, die Radargeräte meldeten zwei befreundete Flugzeuge. Stigler hatte die Amerikaner durch die Hölle der deutschen Verteidigung gelotst. Über der Nordsee angekommen, konnte Stigler nicht weiterfliegen. Sein Sprit wurde knapp, sein Kühler war beschädigt. Er flog ein letztes Mal neben das Cockpit, salutierte dem jungen Amerikaner, drehte ab und verschwand im grauen Himmel. Charlie Brown starrte ihm nach, ohne zu verstehen. Er wusste nicht, wer der Mann war, noch warum er verschont worden war. Aber er hatte keine Zeit zum Grübeln. 400 Kilometer eisige Nordsee lagen vor ihm, in einer Maschine, die kaum noch flugfähig war. Drei Triebwerke beschädigt, kein Hydrauliksystem, keine Funkverbindung, verwundete Männer, deren Morphium-Spritzen gefroren waren. Brown flog weiter, getrieben von purer Willenskraft. Nach fast zwei Stunden Qual, in denen die Maschine bei jedem Luftloch auseinanderzubrechen drohte, tauchte die englische Küste auf. Brown landete die „Ye Olde Pub“ in einem kontrollierten Crash auf dem Stützpunkt RAF Seething. Acht Männer kletterten lebend aus dem Wrack, einer war tot. Bei der Nachbesprechung erzählte Brown die unglaubliche Geschichte von dem deutschen Piloten, der sie gerettet hatte. Die Offiziere hörten schweigend zu und gaben ihm dann einen Befehl: Er dürfe nie wieder darüber sprechen. Die Geschichte wurde klassifiziert, aus Angst vor Sympathie für den Feind. Brown gehorchte und trug das Geheimnis 46 Jahre lang mit sich herum. Auch Stigler schwieg. Er kehrte zu seiner Einheit zurück und erzählte niemandem, was er getan hatte. Die Jahre vergingen. Der Krieg endete, Brown wurde Geschäftsmann in Miami, Stigler emigrierte nach Kanada und wurde in Vancouver erfolgreich. Beide dachten oft an den 20. Dezember 1943 zurück, aber keiner sprach darüber. Bis 1986, als Brown auf einem Veteranentreffen in Alabama gebeten wurde, eine Geschichte zu erzählen. Zum ersten Mal brach er sein Schweigen und berichtete von dem deutschen Piloten, der ihn verschont hatte. Der Vortrag weckte in ihm das Bedürfnis, diesen Mann zu finden. Er begann eine verzweifelte Suche, die Jahre dauerte. Er schrieb an Archive, an Historiker, an die deutsche Luftwaffe. Nichts. 1990, kurz vor dem Aufgeben, schrieb er einen letzten Brief an eine deutsche Veteranenzeitschrift. Wochen später kam die Antwort aus Vancouver, Kanada. Auf einem einzelnen Blatt Papier standen die Worte: „Ich war es. “ Franz Stigler hatte den Brief gelesen und die Geschichte sofort erkannt. Nach 46 Jahren wusste er endlich, dass seine Entscheidung nicht umsonst gewesen war. Die beiden Männer telefonierten stundenlang und entdeckten, dass sie jahrzehntelang nur wenige hundert Kilometer voneinander entfernt gelebt hatten. Im Sommer 1990 trafen sie sich schließlich in einem Hotel in Florida. Das Wiedersehen war überwältigend. Zwei alte Männer, die sich als Feinde gegenübergestanden hatten, umarmten sich und weinten. Stigler sah Fotos von Browns Kindern und Enkeln, all den Menschen, die nur lebten, weil er damals den Finger vom Abzug genommen hatte. Die Freundschaft der beiden wurde zu einer Legende. Sie reisten gemeinsam zu Vorträgen, besuchten sich gegenseitig und wurden zu Brüdern. Stigler schrieb in ein Buch für Brown: „Am 20. Dezember 1943 wurde mir die Chance gegeben, eine B-17 zu retten. Charlie Brown wurde mir so wertvoll wie mein eigener Bruder. “ Die Geschichte erreichte Millionen Menschen. Die US Air Force ehrte die Besatzung der „Ye Olde Pub“ 2008 mit neun Silver Stars und Brown mit dem Air Force Cross, einer der höchsten Auszeichnungen. Stigler erhielt 1993 den Friedensstern des Combatants Federation of Europe. Der Autor Adam Makos schrieb mit „A Higher Call“ einen Bestseller über die Begebenheit. Franz Stigler starb am 22. März 2008 im Alter von 92 Jahren in Vancouver. Nur acht Monate später, am 24. November 2008, starb Charlie Brown in Miami. Es war, als hätte einer ohne den anderen nicht leben können. Ihre Geschichte aber lebt weiter. Sie ist ein Beweis dafür, dass Menschlichkeit und Ehre selbst in den dunkelsten Stunden des Krieges überleben können. Dass ein einzelner Mensch die Wahl hat, dem Hass zu widerstehen und einem Feind die Hand zu reichen. Die „Ye Olde Pub“ wurde restauriert und fliegt heute als Denkmal an den Himmeln, und die Botschaft von Charlie Brown und Franz Stigler bleibt unvergessen: Manchmal ist die größte Heldentat, nicht zu schießen.

Kirken blev stille. Ikke fordi jeg var blevet forladt, men fordi milliardæren, jeg knap kendte, tog min forlovedes plads ved alteret, løftede mit slør, så mig dybt i øjnene og hviskede en anden kvindes navn. Jeg husker den morgen i smertefulde detaljer, som om mit sind nægtede at lade mig glemme et eneste sekund af … Read more

Maminka se na mě podívala těma svýma velkýma nevinnýma očima a řekla, že si na plavbu můžou dovolit jen jedno místo. Že pojede sestra. A že se ode mě očekává, že k tomu přistoupím dospěle. Neměli tušení, že zatímco oni balili plavky a opalovací krémy, já tiše balím celý dům, účtenku za účtenkou. Sluneční světlo … Read more

Jeg brugte hele mit liv og alle mine penge på at opdrage mine to sønner til succesfulde mænd i Miami. Det eneste, jeg fik tilbage efter tre dages tavshed fra dem, var en enkelt sætning: “Hold op med at ringe. Mor og far kvæler os. ” Jeg hedder Gary. Jeg voksede op i et hjem … Read more

Es ist 11:32 Uhr an einem eisigen Novembermorgen, als die Hölle über Bremen aufreißt. Staff Sergeant Eugene Moran, neunzehn Jahre alt, ein Bauernjunge aus Wisconsin, kniet im Heck einer B-17 namens „Ricky Tikitabi“ und beobachtet, wie sich ein Schwarm deutscher Jäger wie wütende Hornissen auf seinen Bomber stürzt. Es ist sein erster Kampfeinsatz, und die Luftwaffe hat bereits sechs Festungen in der ersten Stunde vom Himmel geholt. Was in den nächsten Minuten geschieht, wird jede Vorstellung von menschlicher Ausdauer und Überlebenswillen sprengen. Die Position des Heckschützen ist die einsamste im gesamten Flugzeug. Getrennt vom Rest der zehnköpfigen Besatzung durch vierzig Fuß zerrissenen Aluminiums, sitzt Moran auf einem fahrradähnlichen Sitz, bewaffnet mit zwei Maschinengewehren vom Kaliber . 50. Seine einzige Gesellschaft sind der eisige Wind, der durch die offenen Luken pfeift, und die deutschen Piloten, die genau wissen, dass ein Angriff von hinten nur einen einzigen Mann in ihr Visier bringt. Die Temperaturen fallen auf minus vierzig Grad, der Atem gefriert an der Sauerstoffmaske, und die Mathematik des Überlebens ist brutal: Statistisch gesehen überlebt eine Besatzung nur fünfzehn von fünfundzwanzig Missionen. Die Mission nach Schweinfurt zwei Monate zuvor hatte sechzig Bomber und sechshundert Mann an einem einzigen Nachmittag gekostet. Die Formation der achten Luftflotte hat die Nordsee in engen Verteidigungsboxen überquert, doch als die Flak über Bremen ihre schwarzen Wolken in den Himmel spuckt, wird der Himmel zur Todeszone. Moran sieht zu, wie eine B-17 vor ihm einen direkten Treffer kassiert, in der Mitte zusammenbricht und wie ein Stein nach unten stürzt. Die „Ricky Tikitabi“ wirft ihre Bombenlast ab, viertausend Pfund hochexplosiven Stahls, die in den Fabriken der Stadt einschlagen. Die Mission ist erfüllt, doch der Heimweg führt durch zweihundert Meilen feindlichen Luftraum. Dann trifft es sie: Ein Flak-Treffer zerfetzt den Motor Nummer zwei, der Propeller dreht sich nutzlos im Wind, und die Maschine verliert an Geschwindigkeit. Ein beschädigter Bomber, der hinter der Formation zurückfällt, ist ein Todesurteil. Die deutschen Jäger kreisen bereits wie Geier um ihre Beute. Moran sieht sie kommen. Ein Dutzend Messerschmitts klettern von unten, eine Gruppe Focke-Wulfe stößt von oben herab. Die „Ricky Tikitabi“ ist allein. Der erste Angriff kommt von sechs Uhr tief, direkt hinter und unter dem Bomber. Moran presst seine Schultern gegen die Stahlplatte hinter sich und drückt die Abzüge. Seine Zwillingsgeschütze erwachen mit einem ohrenbetäubenden Brüllen zum Leben, Leuchtspurgeschosse zerreißen die Luft. Der deutsche Pilot bricht ab, rollt zur Seite, aber es sind mehr, viel mehr. Die Wölfe greifen in Paaren an: Einer lenkt den Schützen ab, während der andere den tödlichen Schuss ansetzt. Moran schwingt seine Waffen von Ziel zu Ziel, leere Patronenhülsen türmen sich um seine Knie, der Geruch von Kordit erfüllt die enge Kammer. Seine Finger werden taub in den Handschuhen, der Schweiß gefriert auf seiner Haut, aber er feuert weiter. Dann spürt er die Einschläge, bevor er sie hört. Zwanzig-Millimeter-Granaten durchschlagen das Aluminium wie Papier, der Klang von zerreißendem Metall erfüllt die Luft. Irgendwo vorne verstummen die Waffen der Seitenkanoniere, einer nach dem anderen. Das Intercom rauscht nur noch statisch. Der Bomber erzittert unter weiteren Treffern. Ein Focke-Wulf kommt von vier Uhr, Moran schwenkt seine Geschütze und drückt ab. Der Flügel des Jägers zerfetzt, die Maschine trudelt schwarz qualmend in die Tiefe. Sein erster bestätigter Abschuss. Es bleibt keine Zeit zum Feiern. Granaten zerreißen das Heck, Moran spürt einen Schlag in den linken Unterarm, dann in den rechten. Beide Arme sind getroffen, Blut durchnässt die Ärmel seines Fluganzugs. Der Schmerz ist unmittelbar und intensiv, aber seine Hände funktionieren noch. Er kann die Abzüge noch drücken. Weitere Einschläge. Das Seitenleitwerk über ihm wird zerfetzt, Steuerkabel reißen und peitschen durch die Luft. Das Heck beginnt heftig zu vibrieren. Moran wirft einen Blick auf seinen Fallschirm, der an seiner Brust befestigt ist. Löcher. Mehrere Löcher. Granatsplitter haben die Seide zerfetzt. Sein Fallschirm ist nutzlos. Wenn er abspringen muss, wird er vier Meilen in den Tod stürzen. Der Angriff geht weiter, die deutschen Jäger machen Pass um Pass, mindestens fünfzehn von ihnen kreisen um den sterbenden Bomber. Vorne im Rumpf ist Navigator Jesse Orrison noch am Leben, verwundet, aber bei Bewusstsein. Der Pilot und der Kopilot sind tot an ihren Steuerungen. Der Flugingenieur ist tot in seinem Turm. Der Funker ist tot. Der Schütze im Kugelturm ist tot. Die Seitenkanoniere sind tot. Von zehn Männern, die an diesem Morgen in England gestartet sind, atmen nur noch zwei: Orrison im Bug, Moran im Heck. Vierzig Fuß zerschmetterten Rumpfes zwischen ihnen. Eine weitere Granate trifft den Bomber, diesmal etwas Kritisches. Moran spürt, wie die Maschine ruckt, ein knirschendes Geräusch hallt durch das Gerippe. Die Vibration wird so stark, dass seine Zähne klappern. Dann kommt das Geräusch, das er nie vergessen wird: das Kreischen von zerreißendem Aluminium, der Schrei des strukturellen Versagens. Die „Ricky Tikitabi“ bricht auseinander. Der Rumpf spaltet sich direkt vor dem Heck. Moran sieht zu, wie der vordere Teil des Flugzeugs abreißt und davonfällt. Die Flügel, die Motoren, das Cockpit, die Leichen seiner Kameraden, alles stürzt vier Meilen tief auf die deutsche Landschaft zu. Er ist jetzt allein, gefangen in einem abgetrennten Heckteil, verwundet an beiden Armen, sein Fallschirm zerstört, vierundzwanzigtausend Fuß über feindlichem Gebiet, im freien Fall. Die Gesetze der Physik bieten keine Gnade. Die Endgeschwindigkeit eines menschlichen Körpers liegt bei etwa hundertzwanzig Meilen pro Stunde. Das Heckteil einer B-17 wiegt mehrere tausend Pfund. Es wird schneller fallen, viel schneller. Eugene Moran hat vielleicht neunzig Sekunden zu leben. Das abgetrennte Heckstück trudelt durch den Himmel, dreht sich überschlagend, schleudert Moran gegen die Wände seiner Kammer. Seine verwundeten Arme schreien vor Schmerz, Blut spritzt über das Innere, der Wind heult durch den zerrissenen Rumpf. Moran sollte vor Angst gelähmt sein. Er sollte sich zusammenrollen und auf den Tod warten. Stattdessen tut er etwas, das jeder Logik widerspricht. Er kämpft weiter. Die deutschen Jäger kreisen noch immer. Sie sehen das fallende Heck und kommen näher, um den Kill zu bestätigen. Vielleicht sind sie neugierig. Was auch immer ihr Grund ist, sie machen einen fatalen Fehler. Sie fliegen in die Reichweite eines verwundeten Heckschützen, der sich weigert zu sterben. Moran greift seine Maschinengewehre. Das trudelnde Heck macht das Zielen fast unmöglich, die G-Kräfte pressen ihn in seinen Sitz, dann schleudern sie ihn zur Decke. Seine Arme bluten, sein Fallschirm ist zerstört, er fällt vier Meilen in den sicheren Tod, und er schießt immer noch. Leuchtspurgeschosse zucken wild durch den Himmel, während sich das Heck dreht. Die deutschen Piloten stieben auseinander. Sie haben so etwas noch nie gesehen. Einen Mann in einem fallenden Sarg, der mit allem, was er hat, zurückfeuert. Eine Messerschmitt nimmt Treffer über den Rumpf, der Pilot bricht ab und stößt qualmend in Richtung Boden. Der Höhenmesser im Heck ist zerstört, aber Moran kann den Boden durch die Lücken im zerrissenen Metall sehen. Felder, Wälder, Straßen, ein Flickenteppich deutscher Landwirtschaft, der heranrast. Die Aerodynamik des Heckteils rettet ihm das Leben. Das Seiten- und Höhenleitwerk wirken wie grobe Flügel, sie fangen die Luft ab und erzeugen Widerstand. Statt senkrecht zu stürzen, beginnt das Wrack zu gleiten. Das Drehen verlangsamt sich, der Abstieg wird fast kontrolliert. Fast. Moran schätzt, dass er mit etwa hundert Fuß pro Sekunde fällt. Schnell genug, um beim Aufprall zu sterben, aber langsamer als ein menschlicher Körper im freien Fall. Die Leitwerke kaufen ihm Zeit. Sekunden, vielleicht eine Minute. Zeit, die er nutzt, um weiter auf jeden deutschen Jäger zu schießen, der in die Nähe kommt. Der Boden ist fünftausend Fuß entfernt, dann dreitausend, dann tausend. Moran stemmt sich gegen die Stahlplatte, schlingt seine verwundeten Arme um die Munitionskästen. Es gibt nichts anderes, woran er sich festhalten kann. Das Heckteil schlägt mit etwa hundert Meilen pro Stunde in die Spitze einer Kiefer ein. Der Aufprall bricht Äste, die so dick sind wie ein Männerarm. Das Seitenleitwerk verfängt sich in einem Stamm und reißt ab. Das Wrack überschlägt sich durch das Walddach und verliert bei jedem Aufprall Stücke Aluminium. Morans Kopf knallt gegen den Stahlrahmen über ihm, seine Sicht explodiert in weißem Licht. Er spürt, wie seine Rippen brechen, beide Arme biegen sich in Winkeln, für die sie nie gedacht waren. Das Heckteil trifft einen weiteren Baum, dreht sich seitwärts und kracht auf den gefrorenen Boden. Dann Stille. Eugene Moran lebt. Gerade noch. Er liegt im Wrack, unfähig, sich zu bewegen. Beide Unterarme sind mehrfach gebrochen, offene Brüche, Knochen ragen durch die Haut. Seine Rippen sind zertrümmert, jeder Atemzug ist stechender Schmerz. Blut strömt aus einer Wunde an seinem Kopf, wo ein Stück Schädel herausgerissen wurde. Sein Gehirn ist teilweise der eisigen Luft ausgesetzt. Die Absturzstelle liegt in einem Wald nahe der deutschen Stadt Syke, fünfzehn Meilen südlich von Bremen. Feindliches Gebiet. Moran ist umgeben von Menschen, die gerade zugesehen haben, wie amerikanische Bomben ihre Fabriken zerstört und ihre Nachbarn getötet haben. Er versucht sich zu bewegen, seine Beine reagieren schwach, seine Arme sind nutzlos. Die Kälte dringt bereits in seinen Körper ein. Unterkühlung wird ihn innerhalb von Stunden töten, wenn seine Wunden ihn nicht zuerst töten. Moran kriecht auf die Öffnung zu, wo sich das Heck vom Flugzeug getrennt hat. Jede Bewegung sendet Wellen der Qual durch seinen gebrochenen Körper. Er zieht sich auf den gefrorenen Boden und blickt in den grauen deutschen Himmel. Er hat einen Sturz aus vier Meilen Höhe ohne Fallschirm überlebt. Einer von nur drei Männern im gesamten Krieg, denen dieses Kunststück gelingen wird. Aber Überleben bedeutet nichts, wenn er in einem deutschen Wald verblutet. Stimmen hallen durch die Bäume. Deutsche Stimmen. Soldaten, die kommen, um die Absturzstelle zu untersuchen. Sie werden einen amerikanischen Flieger mit katastrophalen Verletzungen finden, einen Feind, einen Terroristen, der gerade ihre Stadt bombardiert hat. Was sie mit ihm tun werden, ist völlig ungewiss. Die deutschen Soldaten treten mit erhobenen Gewehren aus den Bäumen. Sie umzingeln das Wrack und starren auf den Amerikaner, der im Schnee liegt. Einer schreit Befehle, ein anderer rennt zur Straße zurück, vermutlich um einen Offizier zu holen. Moran kann nicht widerstehen, nicht kämpfen, kaum atmen. Die Soldaten durchsuchen ihn grob, ignorieren seine Schmerzensschreie, als sie seine zerschmetterten Arme bewegen. Sie finden seine Erkennungsmarken, sein Dienstgradabzeichen, seinen zerstörten Fallschirm. Sie lassen ihn auf dem gefrorenen Boden liegen, während sie das Heckteil untersuchen. Ein Offizier trifft innerhalb einer Stunde ein. Er betrachtet Morans Wunden und schüttelt den Kopf. Der Amerikaner stirbt offensichtlich. Ein Transport scheint sinnlos, aber Befehle sind Befehle. Abgeschossene Flieger sollen gefangen genommen und wenn möglich verhört werden. … Read more

Náhodou jsem se přistihla, jak si říkám, že skleničky se šampaňským cinkají podezřele jako pohřební zvony. Smích mé sestry Tamary se nesl svatebním sálem a já jsem věděla, že se děje něco špatného. Jmenuji se Bára a tohle měl být nejšťastnější den mého života. Měla jsem tušit, že Tamara nenechá mou svatbu proběhnout, aniž by … Read more

Die Luft über den Karpaten war an diesem Morgen noch klar, als sich die größte Bomberformation, die das Mittelmeer je überquert hatte, in den Himmel über Libyen schob. 178 schwere B-24 Liberator-Bomber stiegen in den ersten Augusttagen des Jahres 1943 in den Wüstenstaub von Benghazi auf, beladen mit dem Schicksal von 1.750 Männern und dem gesamten Öl, das Hitlers Kriegsmaschine am Laufen hielt. Ihr Ziel war Ploesti in Rumänien, ein Komplex aus neun Raffinerien, die ein Drittel des Treibstoffs produzierten, der die Panzerdivisionen der Wehrmacht und die Jagdgeschwader der Luftwaffe versorgte. Der Plan war kühn, fast selbstmörderisch. Statt aus großer Höhe anzugreifen, wo die deutsche Flak ihre tödlichste Wirkung entfaltete, sollten die Bomber im Tiefflug auf 50 Fuß Höhe über die Baumwipfel hinweg direkt in das Herz der feindlichen Verteidigung fliegen. Die Operation trug den Namen Tidal Wave, eine Flutwelle, die alles hinwegspülen sollte. Doch was die Planer nicht wussten, war, dass der deutsche General Alfred Gerstenberg, der Kommandeur der Luftwaffe in Rumänien, aus Ploesti eine Festung gemacht hatte. Über 200 Flugabwehrkanonen umgaben die Raffinerien, Sperrballons hingen an Stahlseilen über den Schornsteinen, und Maschinengewehre waren in Heuhaufen, Eisenbahnwaggons und falschen Gebäuden versteckt. Der Angriff begann um 6:47 Uhr, als Oberstleutnant Addison Baker in seiner Maschine Hell’s Wench Platz nahm. Der 36-jährige Kommandeur der 93. Bomb Group hatte 14 Jahre Flugerfahrung und führte seine Formation als zweite von fünf Gruppen in der Angriffskolonne. Neben ihm im Co-Pilotensitz saß Major John Jerstad, ein 25-jähriger ehemaliger Lehrer aus Racine, Wisconsin, der seine 25 Pflichteinsätze bereits absolviert hatte und hätte nach Hause fliegen können. Jerstad hätte den Krieg überleben können. Er hatte das Distinguished Flying Cross und den Silver Star erhalten, seine Tour war beendet, sein Ticket nach Hause war gebucht. Doch als er erfuhr, dass seine alte Bomb Group einen Tiefflugangriff auf das am stärksten verteidigte Ziel Europas plante, meldete er sich freiwillig. Er kletterte in den Co-Pilotensitz der führenden Maschine, des ersten Bombers in der Formation, den jede Flugabwehrbatterie zuerst ins Visier nehmen würde. Die Mission war von Anfang an von Verlusten geprägt. Die Planer rechneten mit 30 Prozent Verlusten, mindestens 50 Flugzeuge würden nicht zurückkehren, 500 Männer würden getötet oder gefangen genommen werden. Der Hin- und Rückflug umfasste 2. 400 Meilen, 18 Stunden Flugzeit, das meiste davon über von der Achse besetztem Gebiet, ohne Jagdgelet. Die Männer wussten, dass einer von drei nicht nach Benghazi zurückkehren würde. Um 7:13 Uhr hoben die 178 Bomber von fünf Startplätzen in der libyschen Wüste ab. Der Staub war so dick, dass die Piloten der hinteren Formationen die ersten drei Minuten nach Instrumenten flogen. Baker führte seine 93. Bomb Group als zweite Formation in der Angriffskolonne, 1. 200 Meilen offenes Meer, feindliche Jäger und Bergpässe lagen zwischen ihnen und den neun Raffinerien, die ein Drittel der deutschen Kriegsmaschine antrieben. Über dem Mittelmeer, südlich von Korfu, geschah das erste Unglück. Eine B-24 der 376. Bomb Group stürzte plötzlich ins Meer, zerbrach beim Aufprall mit über 200 Meilen pro Stunde und verschwand in Sekunden. An Bord war Leutnant Brian Flavelle, der führende Navigator der gesamten Mission. Seine Karten, seine Berechnungen, sein Timing waren mit ihm auf den Grund des Mittelmeers gesunken. Die Formation flog weiter, unter striktem Funkstille, ohne die Möglichkeit, die Tragweite dieses Verlustes zu kommunizieren. Die Formation überquerte die griechische Küste und stieg, um die Pindus-Berge zu überqueren. Wolkenbänke zwangen die Gruppen auseinander, die enge Kolonne begann sich zu dehnen. Die 98. Bomb Group fiel zurück, zuerst um Minuten, dann um Meilen. Die fünf Gruppen teilten sich in zwei getrennte Wellen. Baker hielt seine 93. Gruppe zusammen, 37 Liberators folgten seiner Maschine wie einem Leitstern durch den Himmel. Um 12:00 Uhr erreichte die Führungsformation eine kleine Stadt in der rumänischen Ebene. General Uzal Ent und Oberst Keith Compton, die die 376. Gruppe führten, identifizierten die Stadt als Floresti, den letzten Wendepunkt vor dem Ziel. Compton schwenkte nach links und führte die gesamte Führungsformation in eine Richtung, die er für den Weg nach Ploesti hielt. Doch er irrte. Die Stadt war nicht Floresti, sondern Targoviste, und Compton führte seine 36 Bomber direkt auf Bukarest zu. Baker, der in Hell’s Wench hinter der Führungsformation flog, erkannte sofort den Fehler. Doch unter Funkstille hatte er keine Möglichkeit, die Führungsgruppe zu warnen. Er stand vor einer Entscheidung, die über Leben und Tod von Hunderten Männern entscheiden würde. Folgte er Compton Richtung Bukarest und hielt die Formation zusammen, oder brach er aus der Formation aus, drehte seine 37 Liberators nach Norden und griff Ploesti ohne die Führungsgruppe an? Baker brach aus. Er riss Hell’s Wench hart nach links und schwenkte die 93. Bomb Group 90 Grad nach Norden, direkt auf die Schornsteine von Ploesti zu, die am Horizont bereits zu sehen waren. Hinter ihm folgten 36 Piloten seiner Gruppe, die auf seine Führung vertrauten. Sie flogen nun auf das am stärksten verteidigte Ölkomplex Europas zu, ohne die Führungsgruppe, ohne den Missionskommandeur, und aus einer Richtung, die sie nicht geprobt hatten. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die fünf Gruppen aus nordwestlicher Richtung angreifen sollten, in Sequenz, damit jede Gruppe ihr zugewiesenes Ziel ohne Behinderung durch Rauch oder Trümmer bombardieren konnte. Bakers Entscheidung bedeutete, dass die 93. aus südwestlicher Richtung angreifen würde, mit anderen Landmarken, anderen Geschützpositionen als die, die sie auswendig gelernt hatten. Jeder Vorteil der Übungen in der libyschen Wüste war verloren, und das Überraschungsmoment war mit Comptons falscher Abbiegung ohnehin dahin. Die Verteidigungsnetze von Ploesti waren bereits alarmiert. Gerstenbergs Flugabwehrbatterien hatten die Führungsformation über den rumänischen Beobachtungsposten südlich von Ploesti gesichtet und waren in voller Alarmbereitschaft. Die Sperrballon-Besatzungen hoben ihre Stahlseile auf 300 Fuß, genau die Höhe, in der die Bomber anfliegen würden. Jagdgeschwader starteten von den umliegenden Flugplätzen. Baker wusste nichts von diesen Details. Was er wusste, war einfacher. Seine Gruppe flog mit 200 Meilen pro Stunde in 200 Fuß Höhe auf Ploesti zu, und die Bomber hinter ihm zählten auf Hell’s Wench, um sie zum Ziel zu führen. Die Schornsteine von Ploesti wurden größer am Horizont, und Baker konnte die Umrisse der Raffinerien erkennen, Lagertanks, Cracktürme, Rohrleitungen. Die Columbia Aquila Raffinerie, als White 5 bezeichnet, lag direkt vor ihm. Die ersten schwarzen Flugabwehrwolken erschienen vor der Formation. Dann begannen die Leuchtspuren. Ströme von 20-mm-Geschossen stiegen aus versteckten Positionen in den Feldern rund um die Raffinerien auf. Die 93. Bomb Group war drei Minuten vom Ziel entfernt, und das gesamte Verteidigungsnetz von Ploesti war wach, bewaffnet und wartete. Die leichten Geschütze eröffneten zuerst das Feuer, 20-mm-Kanonen in Heuhaufen und auf Dächern entlang der Anflugroute. In 200 Fuß Höhe waren die B-24 den Geschützen so nah, dass die Schützen die Nieten am Rumpf sehen konnten. Leuchtspurgeschosse stiegen in flachen Bögen auf und schlugen durch die Aluminiumhaut. Die schweren Flak-Batterien, die für Höhenangriffe kalibriert waren, konnten nicht tief genug absenken, um die Bomber zu verfolgen. Doch die leichten Waffen, Maschinengewehre, Automatikkanonen, Gewehre, brauchten keine Kalibrierung. Auf dieser Höhe zielten sie einfach und feuerten. Drei Meilen vor der Columbia Aquila Raffinerie traf ein großkalibriges Flugabwehrgeschoss Hell’s Wench. Der Einschlag riss durch den Rumpf und zerstörte die Treibstoffleitungen. Flugbenzin, 100-Oktan, so flüchtig, dass es bei Kontakt mit einem Funken explodierte, spritzte durch das Innere des Flugzeugs. Innerhalb von Sekunden brach im Bombenschacht ein Feuer aus, Flammen breiteten sich durch den Rumpf aus, gespeist von den Treibstoffreserven in den Flügeltanks. Baker und Jerstad spürten den Treffer. Das Flugzeug erzitterte, die Warnanzeigen im Cockpit leuchteten auf. Durch die Cockpitfenster konnten beide Piloten Flammen sehen, die aus dem Rumpf hinter ihnen schlugen. Das Feuer breitete sich in Richtung der Flügel aus. Wenn es die Haupttreibstofftanks erreichte, würde Hell’s Wench in der Luft explodieren. Direkt unter dem brennenden Bomber lag offenes Farmland, flach, klar und lang genug für eine Notlandung. Baker flog in 200 Fuß Höhe. Er hätte den Bug nach unten drücken, die Schubhebel zurückziehen und den Liberator auf dem Bauch in einem rumänischen Weizenfeld landen können. Bei dieser Geschwindigkeit und Höhe war eine Bruchlandung auf flachem Boden überlebensfähig. Die Besatzung hätte evakuieren können, wäre von rumänischen Truppen gefangen genommen worden, hätte den Rest des Krieges in einem Gefangenenlager verbracht und wäre lebend nach Hause gekommen. Baker landete nicht. Er hielt Hell’s Wench auf Kurs. Die Columbia Aquila Raffinerie war drei Minuten entfernt. 36 Liberators der 93. Bomb Group flogen hinter ihm in Angriffsformation und nutzten seine Maschine als Orientierungspunkt zum Ziel. Wenn Baker abdrehte, um seine Besatzung zu retten, wäre die Führungsmaschine weg, die Formation hätte ihren Bezugspunkt im schlimmsten Moment verloren. Drei Minuten vor der Bombenfreigabe, in Baumwipfelhöhe, unter schwerem Beschuss, aus einer ungeprobten Richtung, hätte der Angriff auseinanderfallen können. Baker hielt den Kurs. Jerstad hielt den Kurs neben ihm. Die beiden Piloten umklammerten die Steuerknüppel eines 65. 000 Pfund schweren Bombers, der von innen heraus brannte, und flogen ihn direkt auf die größte Ölraffinerie in ihrem Weg zu. Das Feuer im Inneren von Hell’s Wench intensivierte sich, Rauch füllte den Rumpf, die Besatzung im hinteren Teil des Flugzeugs spürte die Hitze durch die Zelle. Die Bombenschachttüren waren offen, und Flammen leckten um die Bomben in den Gestellen, 500-Pfund-Bomben mit Verzögerungszündern, die Minuten nach dem Aufprall detonieren sollten. Wenn das Feuer die Bomben erreichte, bevor Baker sie abwerfen konnte, würde Hell’s Wench aufhören zu existieren. Hinter Baker wurden die anderen Flugzeuge der 93. getroffen. Flak-Einschläge wanderten über die Formation, Bomber schleppten Rauchfahnen, ein Liberator verlor ein Triebwerk und fiel zurück, ein anderer wurde direkt am Flügelansatz getroffen und rollte in 150 Fuß Höhe auf den Rücken. Es gab keine Erholung aus dieser Höhe. Er schlug in einem Feuerball auf einem Bauernfeld auf, zehn Männer in zwei Sekunden verschwunden. Die Columbia Aquila Raffinerie füllte die Windschutzscheibe von Hell’s Wench. Lagertanks, Cracktürme, Schornsteine, Rohrleitungen zwischen den Gebäuden. Baker konnte die Raffinerie jetzt im Detail sehen, nah genug, um die Schrift auf den Lagertanks zu lesen. Flammen waren in seinem eigenen Cockpit sichtbar, Rauch verdeckte die Instrumente, die Hitze wurde unerträglich. Irgendwo hinter ihm bereitete sich seine Besatzung darauf vor zu sterben oder zu springen, aber in 200 Fuß Höhe würde sich ein Fallschirm nicht rechtzeitig öffnen. Baker richtete die brennende Nase von Hell’s Wench auf Columbia Aquila und hielt den Kurs. Der Bombenabwurfpunkt war Sekunden entfernt. Baker löste die Bomben aus. Hell’s Wench erzitterte, als die 500-Pfund-Bomben aus dem brennenden Bombenschacht fielen und auf die Columbia Aquila Raffinerie zurasten. In 200 Fuß Höhe brauchten die Bomben kaum zwei Sekunden, um den Boden zu erreichen. Die Verzögerungszünder begannen ihren Countdown. Baker musste den Einschlag nicht sehen. In dem Moment, als die Bombengestelle leer waren, zog er den Steuerknüppel zurück und richtete die Nase von Hell’s Wench nach oben. Er versuchte nicht zu entkommen. In diesem Moment wusste Baker, dass das Flugzeug verloren war. Das Feuer hatte zu viel vom Rumpf verzehrt, die Steuerung war träge, Hydraulikleitungen brannten durch. Was Baker versuchte, war zu steigen, genug Höhe zu gewinnen, damit seine acht Besatzungsmitglieder im hinteren Teil des Flugzeugs springen konnten. Ein Fallschirm brauchte mindestens 300 Fuß, um sich zu öffnen. Baker war in 200 Fuß geflogen. Er brauchte 100 weitere Fuß Höhe von einem Flugzeug, das sich selbst auseinanderbrannte. Jerstad half ihm ziehen. Beide Piloten zerrten an den Steuerknüppeln und zwangen den schweren Liberator in einen Steigflug. Die vier Pratt & Whitney Triebwerke, die noch mit Treibstoff liefen, der noch nicht Feuer gefangen hatte, zerrten den Bomber nach oben. 250 Fuß, 270 Fuß. Die Nase hob sich höher, die Geschwindigkeit fiel ab. Eine B-24 Liberator brauchte mindestens 120 Meilen pro Stunde, um kontrollierten Flug aufrechtzuerhalten. Unter dieser Geschwindigkeit hörte der Flügel auf, genug Auftrieb zu erzeugen, und das Flugzeug würde ins Trudeln geraten, unkontrolliert nach vorne kippen und vom Himmel fallen. Hell’s Wench erreichte ungefähr 300 Fuß. … Read more

Non ho mai capito con quale chiarezza la mia famiglia mi avesse messo in graduatoria, finché mia madre non l’ha detto a voce alta durante una cena. Non era arrabbiata, non era emotiva, era solo calma. “La famiglia di tua sorella viene sempre prima. Tu vieni sempre per ultima. ” Mio padre annuì come se … Read more