o2005

Der 27. April 1943 begann für die Männer des 68. Fliegerregiments der Kaiserlich Japanischen Armee als Routineflug. Er endete in einer Katastrophe, die keine einzige feindliche Kugel erforderte. 27 brandneue Jäger des Typs Kawasaki Ki-61, von den Alliierten später „Tony“ genannt, starteten von Truk in Richtung Rabaul, einem Etappenflug über offenem Ozean. Es war der erste große Einsatz des schnellsten Jagdflugzeugs, das Japan je in Dienst gestellt hatte, und der einzige japanische Jäger des Krieges, der von einem flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor angetrieben wurde. Dieses Triebwerk, ein lizenzierter Nachbau des besten deutschen Flugmotors seiner Zeit, des Daimler-Benz DB 601, wurde an diesem Tag zum tödlichen Verräter seiner eigenen Piloten. Die Formation hatte sich in zwei Gruppen aufgeteilt, 13 und 14 Maschinen. Was dann geschah, hatte nichts mit dem Feind zu tun. Navigationsgeräte fielen aus, der Kompass des Regimentskommandeurs versagte. Doch das eigentliche Drama spielte sich im Inneren der Motoren ab. Einem japanischen populärgeschichtlichen Bericht aus den 1960er Jahren zufolge pumpte ein Ölauswahlventil im Schmiersystem das gesamte Motoröl über Bord in den Fahrtwind, anstatt es im Kreislauf zu halten. Der Forscher Richard Dunn, der diesen Flug am gründlichsten untersucht hat, steht dieser Geschichte zwar skeptisch gegenüber und verweist auf die unzuverlässige Quelle, doch er findet auch stützende Indizien: Eine amerikanische Nachkriegsuntersuchung des Kawasaki-Werks dokumentiert, dass ein Zulieferer Anfang 1943 nur etwa die Hälfte der benötigten Ölsystem-Auswahlhähne geliefert hatte. Für einen Piloten, der über offenem Meer den Öldruck sinken sieht, bleibt nur noch wenig Zeit. Die Lager laufen trocken, die Temperaturen steigen, und aus dem fortschrittlichsten Jagdmotor im japanischen Dienst wird ein tonnenschweres Stück toten Metalls vor einem Segelflugzeug. Die Zahl der Maschinen, die an diesem Tag bei Nugura ins Wasser gingen, ist bis heute umstritten. Rekonstruktionen japanischer Einheitsakten beschreiben acht Notwasserungen, darunter die Maschine des Regimentskommandeurs Major Noru Shimoyama, zwei Umkehrungen nach Truk, zwei vollständige Verschwinden und eine einsame Ankunft in Kavieng. Andere Berichte sprechen von nur drei getöteten Piloten, populäre Nacherzählungen blähen die Zahl weit über jede dokumentierte Grenze auf. Unbestritten ist jedoch die Form des Ereignisses: Ein neu aufgestelltes Jagdregiment mit Japans modernstem Jäger verlor auf einem Routine-Überführungsflug einen erheblichen Teil seiner Stärke, bevor es das Kampfgebiet erreicht hatte. Alle 14 Flugzeuge der zweiten Gruppe erreichten Rabaul ohne Zwischenfall. Das Meer war überquerbar, die Piloten waren fähig. Es gab keinen Feind, keine Abfangjäger, keinen Kampf. Was auch immer diesen Piloten an diesem Nachmittag widerfuhr, es wurde ihnen vollständig von ihren eigenen Flugzeugen angetan – im vierten Monat des Jahres, in dem Japan es sich am wenigsten leisten konnte, erfahrene Jagdflieger aus irgendeinem Grund zu verlieren. Sechs Jahre zuvor, auf der anderen Seite der Welt, lief dieselbe Motorenkonstruktion nahezu fehlerfrei. Nicht ein ähnlicher Motor, sondern derselbe Motor aus denselben Zeichnungen, mit derselben Bohrung, demselben Hub, denselben sieben Hauptlagern und derselben Kraftstoffeinspritzphilosophie. In deutschen Händen trieb er die Messerschmitt Bf 109 durch den Spanischen Bürgerkrieg, durch Polen, durch Frankreich und durch den Sommer 1940 über dem Ärmelkanal, wo er den Piloten der Luftwaffe einen taktischen Vorteil verschaffte, über den sich Piloten der Royal Air Force bitter beklagten und den sie fast zwei Jahre lang nicht beantworten konnten. Deutschland baute rund 19. 000 dieser Motoren, bohrte den Block dann leicht auf und fertigte etwa 42. 400 Stück der vergrößerten Version. Über zwei Konstruktionen und sechs Kriegsjahre hinweg war dies einer der erfolgreichsten Kolbenflugmotoren, die je von irgendwem hergestellt wurden. Das Design war also nicht das Problem. Die Baupläne waren nicht unvollständig. Die Japaner haben es nicht gestohlen, nicht zurückentwickelt oder geraten. Sie kauften es legal mit Geld und erhielten Zeichnungen, Mustermotoren und Fertigungsrechte direkt von Daimler-Benz. Japans Flugzeugkonstrukteure waren nicht zweitklassig. Die Männer, die die Zelle um diesen Motor bauten, hatten bereits erstklassige Flugzeuge produziert und sollten später eines der besten Jagdflugzeuge des gesamten Pazifikkrieges hervorbringen. Und doch versagte der Motor im japanischen Dienst in einem Ausmaß, das kaum zu übertreiben ist. Er versagte in der Luft, auf Überführungsflügen, auf dem Prüfstand, bevor er je ein Flugzeug erreichte, und bis zum letzten Winter des Krieges so vollständig, dass Hunderte fertiger Jagdflugzeug-Zellen in einer Fabrik in Zentraljapan geparkt standen – mit nichts in der Nase. Warum also wurde ein Motor, der in Stuttgart zuverlässig war, für seine eigenen Piloten in Akashi und Nagoya tödlich? Die Antwort ist nicht, dass japanische Ingenieurskunst minderwertig war. Diese Erklärung ist sowohl beleidigend als auch falsch, und die Beweise zerlegen sie vollständig. Es liegt nicht daran, dass die Deutschen etwas zurückhielten, denn sie gaben das Kerndesign nicht preis. Es ist nicht das tropische Klima, denn dieselben Motoren versagten in der kalten Luft über den japanischen Heimatinseln. Und es ist nicht Sabotage, Pech oder ein einzelnes defektes Teil. Die Antwort liegt in etwas viel weniger Dramatischem und viel Wichtigerem: in der Unterscheidung zwischen zwei Dingen, die auf dem Papier identisch aussehen und in der Praxis überhaupt nicht dasselbe sind – dem Besitz eines Designs und der Fähigkeit, es zu bauen. Um zu verstehen, was mit Japan geschah, muss man sich ansehen, was fast im selben Moment in einer Automobilfabrik in Detroit geschah, wo eine Gruppe amerikanischer Produktionsingenieure einen Satz britischer Motorzeichnungen betrachtete und dem besuchenden britischen Ingenieur höflich mitteilte, dass die Zeichnungen unbrauchbar seien. Dieses Gespräch und seine Folgen erklären das Wrack im Bismarckmeer besser als jede Beschreibung des Motors selbst. Daimler-Benz begann um 1929/30 mit der Arbeit an einem großen flüssigkeitsgekühlten Flugmotor, basierend auf Richtlinien des deutschen Luftfahrtministeriums. Das erste Design trug die interne Bezeichnung F4, und zwei Prototypen liefen 1931 auf Prüfständen. Diese Arbeit reifte zu einer verbesserten Variante und dann zum DB 600, einem vergasten hängenden V12-Motor. Hängend bedeutet, dass die Kurbelwelle oben saß und die Zylinderbänke darunter hingen – eine Anordnung, die die Schubachse senkte, die Sicht des Piloten über die Nase verbesserte und einen freien Kanal zwischen den Zylinderbänken ließ, durch den eine Kanone montiert werden konnte, um durch die Propellernabe zu feuern. Der DB 601 war dieser Motor, verbessert in zwei entscheidenden Punkten. Der erste war die direkte Kraftstoffeinspritzung. Anstelle eines Vergasers lieferte eine mechanische Bosch-Einspritzpumpe dosierten Kraftstoff direkt in jeden Zylinder über 12 einzelne Kolben. Das war teuer, schwierig herzustellen und verlangte eine Präzision, die nur wenige Industriefirmen weltweit liefern konnten. Es löste jedoch ein Problem, das kein Vergasermotor dieser Zeit gelöst hatte: Unter negativer Beschleunigung, wenn ein Pilot die Nase abrupt nach unten drückte, würde ein Schwimmervergaser überfluten oder verhungern, und der Motor würde husten und ausgehen. Der frühe Rolls-Royce Merlin litt stark darunter. Der deutsche Motor nicht. Ein Messerschmitt-Pilot konnte einfach in einen Sturzflug übergehen, während sein Verfolger zuerst eine halbe Rolle machen musste und die Sekunden verlor, die über Leben und Tod entschieden. Britische Ingenieure brauchten zwei Jahre, um dieses Problem zu umgehen, zunächst mit einer Drosselplatte und schließlich mit einem Druckvergaser. Die deutsche Lösung war von Anfang an mitkonstruiert worden. Das zweite entscheidende Merkmal war der Laderantrieb. Die meisten zeitgenössischen Lader wurden über Getriebe mit fester Übersetzung angetrieben, was bedeutete, dass der Motor seine Spitzenleistung nur in einer oder zwei bestimmten Höhen abgab und dazwischen an Leistung verlor. Daimler-Benz trieb sein Gebläse über eine hydraulische Flüssigkeitskupplung an, deren Schlupf durch eine barometrische Dose reguliert wurde. Beim Steigen des Flugzeugs und sinkendem Luftdruck zog sich die Kupplung automatisch zusammen und drehte das Gebläse schneller. Es gab keine Stufen und keine Gangwechsel. Der Ladedruck variierte kontinuierlich und gleichmäßig mit der Höhe. Eine britische Fachzeitschrift, die eine spätere Version des Motors im April 1942 untersuchte, hob genau diese beiden Merkmale hervor: die 12-Kolben-Reiheneinspritzpumpe und die Flüssigkeitskupplung mit ihrem stufenlos variablen Laderantrieb. Der Rest des Motors war ebenso ernsthaft konstruiert. Der Hubraum betrug 33,9 Liter bei einer Bohrung von 150 mm und einem Hub von 160 mm. Das Trockengewicht einer gängigen Version lag bei etwa 590 kg. Jeder Zylinder hatte vier Ventile, und die Auslassventile waren hohl und mit Natrium gefüllt, das im Betrieb schmilzt und Wärme vom Ventilkopf abführt – eine Technik, die notwendig war, weil Auslassventile in einem Hochleistungsmotor nahe der Temperatur arbeiten, bei der Stahl seine Festigkeit verliert. Das Kurbelgehäuse war ein einteiliger Guss in einer speziellen Aluminiumlegierung. Die sechsfach gekröpfte Kurbelwelle lief in sieben Hauptlagern, und die Pleuel verwendeten eine Gabel-Blatt-Anordnung, damit gegenüberliegende Zylinder einen Kurbelzapfen teilen konnten. Verantwortlich für all dies war Fritz Nallinger, geboren 1898 in Eßlingen, der im Mai 1935 die technische Leitung des Großmotorenbaus bei Daimler-Benz übernahm und bis 1941 in den Vorstand aufstieg. Er war nicht der alleinige Konstrukteur, und der Motor war das Produkt einer großen Abteilung, aber er war der technische Direktor, unter dem er entstand. Er lebte bis 1984 und verbrachte seine Nachkriegszeit bei derselben Firma mit Automobilen. Der erste Prototyp mit Kraftstoffeinspritzung lief 1935. Eine Bestellung über 150 Motoren folgte im Februar 1937. Die Serienproduktion begann im November desselben Jahres und dauerte bis 1943. Im Sommer 1940 trieb dieser Motor die einsitzigen Jäger und zweimotorigen schweren Jäger einer Luftwaffe an, die gerade Westeuropa in sechs Wochen überrannt hatte. Es lohnt sich, innezuhalten, wie sich dieser Vorteil für die Männer auf der Gegenseite tatsächlich anfühlte, denn er erklärt, warum jede Luftwaffe der Welt diesen Motor beobachtete. Über Südengland im Sommer 1940 stand ein Pilot der Royal Air Force mit einer Messerschmitt vor sich vor einem spezifischen und ärgerlichen Problem. Wenn der deutsche Pilot sich lösen wollte, schob er einfach den Steuerknüppel nach vorne und stürzte ab. Der eingespritzte Motor kümmerte sich nicht darum, dass er plötzlich unter negativer Beschleunigung stand, weil der Kraftstoff unter Druck direkt in die Zylinder gepumpt wurde, unabhängig davon, in welche Richtung das Flugzeug zeigte. Der britische Pilot in einer Spitfire oder Hurricane konnte nicht direkt folgen. Sein Schwimmervergaser würde überfluten, der Motor würde stottern, und für ein oder zwei Sekunden hätte er überhaupt keine Leistung. Um zu verfolgen, musste er zuerst eine halbe Rolle machen und dann ziehen, und in diesen Sekunden war der Deutsche verschwunden. Die britische Antwort war eine der elegantesten Improvisationen des Krieges. Ein Ingenieur der Royal Aircraft Establishment namens Beatrice Shilling entwickelte eine einfache Metallblende, eine Unterlegscheibe mit einem kalibrierten Loch, die den maximalen Kraftstofffluss in den Vergaser begrenzte und das Überfluten verhinderte. Sie löste das Problem nicht vollständig, erlaubte aber ein kurzes Manöver unter negativer Beschleunigung ohne totalen Aussetzer und konnte im Feld ohne Ausbau des Motors eingebaut werden. Die Umrüstung war bis März 1941 im gesamten Fighter Command abgeschlossen. Der Name, unter dem sie in Erinnerung blieb, wird allgemein Stanley Hooker zugeschrieben, dem Rolls-Royce-Ingenieur, der die Laderentwicklung leitete. Ein richtiger Druckvergaser kam erst 1943. Diese Abfolge zeigt, was für ein Maßstab das war: Eine der anspruchsvollsten Industrienationen der Erde brauchte mitten in einem nationalen Notstand fast zwei Jahre und eine Reihe aufeinanderfolgender Reparaturen, um einen einzigen Vorteil zu umgehen, der von Anfang an in den deutschen Motor eingebaut war. Das ist das Maß dessen, was Japan kaufte. Japan bemerkte es, jeder bemerkte es. Und hier erhält die Geschichte das Detail, das sie von fast jedem anderen Fall von Kriegstechnologietransfer unterscheidet: Japan kaufte diesen Motor nicht einmal. Japan kaufte ihn zweimal. Es lohnt sich zu verstehen, warum Japan überhaupt einen flüssigkeitsgekühlten Motor wollte, denn diese Entscheidung war keine Mode, sondern Physik. Ein luftgekühlter Sternmotor ordnet seine Zylinder kreisförmig um die Kurbelwelle an, und Luft muss über alle strömen. Das bedeutet, der Motor ist breit, und das Flugzeug hat eine breite, stumpfe Nase. Ein flüssigkeitsgekühlter Reihenmotor stapelt seine Zylinder in zwei schmalen Bänken und führt seine Wärme in Flüssigkeit zu einem Kühler ab, der platziert werden kann, wo immer der Konstrukteur es wünscht. Das Ergebnis ist ein schlanker Rumpf mit geringer Stirnfläche. Und bei den Geschwindigkeiten, die Jäger Ende der 1930er Jahre erreichten, wurde die Stirnfläche zum dominierenden Term in der Widerstandsgleichung. Wer 1940 einen wirklich schnellen Jäger wollte, kam um den Reihenmotor nicht herum. Großbritannien, Deutschland, die Sowjetunion und Italien hatten alle diese Schlussfolgerung gezogen. Es gab Kosten, und die japanischen Konstrukteure verstanden sie. Ein flüssigkeitsgekühlter Motor ist bei gleicher Leistung schwerer, wenn man Kühlmittel, Kühler, Pumpe und Rohrleitungen mitzählt. Er ist komplexer und im Kampf fragiler, weil ein einziger Treffer in Kühler oder Kühlmittelleitung das Flugzeug innerhalb von Minuten zum Absturz bringt, während ein Sternmotor einen ganzen Zylinder verlieren kann und weiterläuft. Japan akzeptierte diese Kosten im Austausch für Geschwindigkeit. Es gab auch einen spezifischen Grund, warum Kawasaki und nicht eine andere japanische Firma das Unternehmen wurde, das ihn baute, und er reicht viel weiter zurück als 1939. Kawasaki war seit fast zwei Jahrzehnten das deutsche Reihenmotor-Haus der japanischen Luftfahrt. 1923 heuerte das Unternehmen einen jungen deutschen Ingenieur namens Richard Vogt an, der etwa zehn Jahre lang Chefkonstrukteur war, bevor er nach Deutschland zurückkehrte, wo er durch seine bewusst asymmetrischen Flugzeuge bei Blohm & Voss berühmt wurde. Als sein Assistent arbeitete in diesen Jahren ein junger japanischer Ingenieur namens Takeo Doi, der ihn schließlich ablöste. Unter diesem Einfluss baute Kawasaki den deutschen BMW VI in Lizenz als Ha-9 und verwendete ihn in einer Reihe von Flugzeugen, darunter der Ki-10, dem letzten Doppeldecker-Jäger der japanischen Armee, und der Ki-28, einem Reihenmotor-Tiefdecker, der Mitte der 1930er Jahre erfolglos gegen die Nakajima Ki-27 antrat. Als die Armee also nach einer Firma suchte, die einen deutschen Flüssigkeitsmotor bauen sollte, war Kawasaki die offensichtliche und richtige Wahl. Es hatte die längste institutionelle Erfahrung mit diesem Typ in ganz Japan und einen Chefkonstrukteur, der von einem Deutschen ausgebildet worden war. Dies ist keine Geschichte über eine Firma, die über ihre Kompetenz hinauswuchs. Es ist die Geschichte über die qualifizierteste Firma des Landes, die an die Grenzen dessen stieß, was das Land um sie herum liefern konnte. Daimler-Benz gewährte Aichi, einer Nagoya-Firma, die aus einem Uhren- und Elektrogeräteunternehmen hervorgegangen war, im November 1936 erstmals Fertigungsrechte für die frühere DB-600-Familie. Aichi importierte 1936 zwei Mustermotoren und 1937 drei weitere als Produktionsvorlagen. Bis 1939 hatte es 11 Exemplare der neueren, eingespritzten Version importiert. Die Rechte wurden dann auf den DB 601 aktualisiert und auf eine zweite japanische Firma ausgedehnt: Kawasaki. Der Grund für diese Ausweitung war nicht technischer Natur, sondern institutioneller. Aichis Lizenz war im Namen der Kaiserlich Japanischen Marine erworben worden. Kawasakis Lizenz wurde im Namen der Kaiserlich Japanischen Armee erworben. Die beiden Teilstreitkräfte teilten sie nicht, weil sie in vielen Angelegenheiten nichts teilten. Japanische Berichte über die Vereinbarung beschreiben die beiden Organisationen, die denselben Motor getrennt produzierten, weil die Beziehungen zwischen ihnen schlecht waren. Die akademische Literatur ist zurückhaltender, aber nicht weniger klar. Eine Studie über die Lizenz von Takashi Nishio von der Meiji-Universität dokumentiert, dass sowohl Armee als auch Marine 1939 die Lizenz für den flüssigkeitsgekühlten Daimler-Benz-Flugmotor kauften und dass etwa 5. 000 dieser Motoren schließlich von Aichi und Kawasaki unter dieser Lizenz produziert wurden. Bedenken Sie, was das bedeutet. Japan war eine rohstoffarme Inselnation, die sich darauf vorbereitete, gegen die größte Industrieökonomie der Erde zu kämpfen. Präzisionswerkzeugmaschinen waren knapp, metallurgische Kapazitäten begrenzt, qualifizierte Werkzeugmacher endlich und unersetzlich. Und Japan gab diese knappe Kapazität zweimal aus, richtete zwei völlig getrennte Produktionslinien mit zwei getrennten Werkzeugprogrammen, zwei getrennten Ingenieurteams und zwei getrennten Lernkurven ein, um einen identischen deutschen Motor herzustellen, weil Armee und Marine es nicht gemeinsam tun wollten. Man hört oft, dass jede Teilstreitkraft eine große Summe unabhängig an Daimler-Benz für dieselben Rechte zahlte, mit einer spezifischen Zahl. Die Doppellizenzierung ist gut dokumentiert. Die spezifische Summe ist es nicht, zumindest nicht in einer überprüfbaren Quelle. Dieser Bericht wird daher keine Zahl nennen. Die Verdoppelung selbst ist verdammend genug ohne eine. Es gab auch etwas, das sie nicht kauften, und es könnte die folgenreichste Auslassung des gesamten Programms gewesen sein: Keine der beiden Firmen sicherte sich die Lizenzrechte für die Bosch-Direkteinspritzpumpe. Dieses Präzisionsbauteil, die 12-Kolben-Einheit, die den Motor zu dem machte, was er war, blieb außerhalb der Vereinbarung. Sowohl Kawasaki als auch Aichi mussten daher ein Ersatzeinspritzsystem von Mitsubishi einbauen. Sie hatten ein Design gekauft, dessen definierendes Merkmal sie nicht bauen durften, und füllten die Lücke mit einem lokal entwickelten Ersatz, der nie zusammen mit dem Motor entwickelt worden war, den er nun versorgte. Bei Kawasaki fiel die Verantwortung für die Verwandlung deutscher Zeichnungen in japanische Hardware dem Akashi-Motorenwerk zu, während die Zelle, die es tragen sollte, das Werk von Takeo Doi und seinem Stellvertreter Shinawada in der Flugzeugabteilung des Unternehmens war. Ende 1939 hatte die Luftfahrt-Hauptabteilung der Armee eine Anforderung für zwei Jäger um den importierten deutschen Motor herausgegeben: einen leichten Abfangjäger und ein schwereres Flugzeug mit größerer Reichweite. Der erste war die Ki-60. Der zweite wurde die Ki-61, und dieser zweite war der, der zählte. Die japanische Version des Motors wurde als Ha-40 bezeichnet und war keine sklavische Kopie. Kawasakis Ingenieure überarbeiteten ihn, und das Ergebnis war etwa 30 kg leichter als das deutsche Original. … Read more

Der Mann, der die Verheerung der Normandie und die Ardennenoffensive geplant hatte, der Mann, der als unzerstörbarer Stratege der Wehrmacht galt, sah sich einer Realität gegenüber, die sein militärisches Vokabular nicht erfassen konnte. Nicht die gewaltigen Bomberverbände, nicht die endlosen Kolonnen von Sherman-Panzern, nicht die schier unerschöpflichen Treibstofflager – es war etwas viel Banales, etwas fast Lächerliches angesichts der größten Materialschlachten der Geschichte. Es war ein Konvoi voller Donuts. Im Mai 1945, in einem alliierten Verhörzentrum in Süddeutschland, saß Generalfeldmarschall Gert von Rundstedt, der dienstälteste und angesehenste Kommandeur des Westens, amerikanischen Offizieren gegenüber. Er war seit weniger als einer Woche in Gefangenschaft, ein müder, 69-jahre alter Mann, der den Aufstieg und den Untergang des Dritten Reiches an vorderster Front miterlebt hatte. Die Frage, die ihm gestellt wurde, war einfach und würde in den kommenden Monaten jedem gefangenen deutschen General gestellt werden: Warum hat Deutschland im Westen verloren? Rundstedts Antwort war die eines preußischen Berufssoldaten, präzise und auf das Wesentliche reduziert. Erstens: die absolute Lufthoheit der Alliierten, die jede Bewegung bei Tageslicht unmöglich machte. Zweitens: der Mangel an Treibstoff, der die Panzer lahmlegte und die Luftwaffe am Boden hielt. Drittens: die systematische Zerstörung des Schienennetzes, die es unmöglich machte, einen einzigen Zug über den Rhein zu bringen. Drei militärische Antworten, sauber und nachvollziehbar. Er erwähnte nicht den vierten Faktor. Er erwähnte nicht die Lastwagen. Nicht die Lastwagen mit Munition, nicht die mit Treibstoff oder Verpflegung. Er erwähnte die anderen Lastwagen nicht. Die mit den Donut-Maschinen. Die mit Schallplatten und Kaffeekannen und Kopien einer Tageszeitung, die von Soldaten für Soldaten geschrieben wurde. Die von Frauen gefahren wurden, Collegestudentinnen aus Connecticut, Indiana und Virginia, die sich freiwillig gemeldet hatten, um der US-Armee durch Europa zu folgen – mit dem einzigen Zweck, einem neunzehnjährigen Schützen einen heißen Donut in die Hand zu drücken und ihn zu fragen, woher er kam. Rundstedt erwähnte diese Lastwagen nicht, weil er sie nicht sehen konnte. Sie waren unsichtbar für ihn, nicht weil sie versteckt waren, sondern weil sie in eine Kategorie fielen, für die seine gesamte militärische Ausbildung keinen Namen hatte. Die Wehrmacht hatte ein Wort für Feuerkraft, ein Wort für Bewegung, ein Wort für Nachschub. Sie hatte kein Wort für das, was die Amerikaner taten, als sie einen Zwei-einhalb-Tonnen-GMC-Laster voller Gebäck und populärer Musik zu einer Kreuzung drei Meilen hinter der Front schickten, ihn mit drei jungen Frauen besetzten, die wussten, wie man einen Witz reißt und in einem Schneesturm Kaffee ausschenkt, und ihn dann einfach dort stehen ließen, während sich erschöpfte Infanteristen im Schlamm anstellten – für etwas, das nichts mit dem Gewinnen einer Schlacht zu tun hatte, aber alles mit dem Gewinnen eines Krieges. Es ist die Geschichte eines Landes, das etwas über Soldaten verstand, was die mächtigste Militärmaschinerie Europas nie lernte. Sie beginnt nicht im Zweiten Weltkrieg, sondern im Ersten, in einem überfluteten Zelt an der Westfront im Oktober 1917. Dort kniete eine Frau aus Huntington, Indiana, auf dem schlammigen Boden und briet sieben Donuts in einer kleinen Pfanne über offenem Feuer. Sie schuf damit aus Versehen eine Tradition, die dem amerikanischen Soldaten die nächsten dreißig Jahre folgen und zwei Ozeane überqueren sollte. Diese Frau war Fähnrich Helen Purviance von der Heilsarmee, 28 Jahre alt, geboren am 16. Februar 1889. Sie und ihre Kollegin Margaret Sheldon waren einem Munitionszug der 1. US-Division in Frankreich zugeteilt worden. Es regnete seit 36 Tagen ununterbrochen, der Schlamm war knietief, die Männer waren erschöpft, kalt und weit weg von zu Hause. Purviance improvisierte. Sie benutzte eine Weinflasche als Nudelholz, schnitt den Teig mit dem Deckel einer Backpulverdose und stach das Loch in der Mitte mit einer leeren Patronenhülse aus. Sie konnte nur sieben Donuts gleichzeitig backen. Der erste Donut ging an einen Soldaten namens Private Braxton Zuber aus Alabama, der nach einem Bissen gesagt haben soll: „Wenn das Krieg ist, soll er nur weitergehen.” Am ersten Tag machten die beiden Frauen 150 Donuts, am nächsten Tag 300, innerhalb weniger Wochen 2. 500 und schließlich 9. 000 Donuts pro Tag und Einheit. Weniger als 250 Heilsarmee-Freiwillige dienten im Ersten Weltkrieg in Frankreich, die meisten von ihnen Frauen. Die Soldaten nannten sie „Donut Lassies”. Der Name blieb haften, ebenso wie die Assoziation. Theodore Roosevelt Jr. schrieb später: „Vor dem Krieg hielt ich die Heilsarmee für eine Gruppe wohlmeinender Spinner. Jetzt gehört ihnen jede Hilfe, die ich geben kann.” Der Donut war nie reine Nahrung. Er war eine Transaktion, ein Austausch zwischen dem Soldaten und dem Land, für das er kämpfte, durchgeführt von den Händen einer Frau, die sich freiwillig in eine Kriegszone gestellt hatte, um ihn wie einen Menschen und nicht wie eine Seriennummer fühlen zu lassen. Das Land reichte durch diesen Donut und sagte: „Ich sehe dich. Ich weiß, du bist kalt und verängstigt und weit weg von zu Hause. Hier ist etwas Warmes.” Die Wirkung auf die Moral war so unverhältnismäßig zu den Kosten, dass sie die militärischen Profis verblüffte. Als die USA nach Pearl Harbor in den Zweiten Weltkrieg eintraten, wurde das Amerikanische Rote Kreuz mit der Hauptverantwortung für die Fürsorge der Streitkräfte in Übersee betraut. Der Mann, der diese Verantwortung prägte, war Harvey D. Gibson, ein New Yorker Bankier, der im Ersten Weltkrieg als Offizier in Frankreich gedient hatte. Gibson stellte die naheliegende Frage: Was würde passieren, wenn man die Idee des heißen Donuts und des vertrauten Gesichts industrialisieren würde? Die Antwort war der Clubmobile. Die ersten wurden aus Londoner Doppeldeckerbussen umgebaut, ausgestattet mit Donut-Maschinen, Kaffeekannen, einem kleinen Aufenthaltsraum, einem Plattenspieler und Lautsprechern. Als die Invasion Europas begann, wurden die Busse durch etwa 100 GMC-Zweieinhalbtonner-Militärlastwagen ersetzt, dieselben Lastwagen, die auch Munition und Treibstoff transportierten. Jeder Lastwagen hatte eine eingebaute Donut-Maschine, einen Kocher, eine Kaffeekanne, Zeitschriftenstapel, einen Plattenspieler und einen kleinen Raum, in dem ein Soldat zehn Minuten im Trockenen sitzen und mit jemandem sprechen konnte, der nicht versuchte, ihn zu töten. Die Doughnut Corporation of America lieh dem Roten Kreuz 468 Donut-Maschinen, die jeweils 48 Dutzend Donuts pro Stunde produzieren konnten. Zwischen 1939 und 1946 kaufte das Rote Kreuz genug Mehl, um 1,6 Milliarden Donuts herzustellen. Auf dem Höhepunkt der Produktion 1944/45 produzierte das System 400 Donuts pro Minute. Ein einziger Monatsbericht für Dezember 1944 verzeichnete, dass 205 Rot-Kreuz-Frauen in Großbritannien allein an einem Monat über 4,6 Millionen Donuts servierten. Die Frauen, die die Clubmobile besetzten, die „Donut Dollies”, wurden strenger ausgewählt als normale Rekruten. Sie mussten zwischen 25 und 35 Jahre alt sein, Collegestudentinnen, ledig, und nach den Worten des Roten Kreuzes „gesund, körperlich robust, gesellig und attraktiv”. Nur eine von sechs Bewerberinnen wurde angenommen. Sie wurden an der American University in Washington D. C. ausgebildet, in Fahrzeugwartung, denn sie mussten ihre Lastwagen selbst fahren und reparieren, und darin, wie man mit Soldaten spricht. Die tägliche Routine einer Clubmobile-Besatzung war körperlich enorm anstrengend. Drei Frauen pro Lastwagen, sie wachten vor Tagesanbruch auf, mischten den Teig, erhitzten das Öl und begannen zu frittieren, während der Lastwagen noch zu seinem Einsatzort fuhr. Sie servierten stundenlang in Regen, Schnee oder Hitze, standen an der Seite des Lastwagens, gossen Kaffee ein, gaben Donuts aus und plauderten mit einer ununterbrochenen Schlange von Soldaten. Die Frauen mussten fröhlich sein. Sie mussten sich Namen merken. Sie mussten Augenkontakt halten und etwas Spezifisches und Menschliches zu jedem Mann sagen, der an das Fenster trat, denn dieser Augenkontakt war der eigentliche Zweck der Operation. Das Rot-Kreuz-Unternehmen allein in Großbritannien war atemberaubend. Der Rainbow Corner Club in London servierte bis zu 60. 000 Mahlzeiten in 24 Stunden. Der Club hatte eine Tanzfläche, einen Friseur, eine Schneiderei, einen Fotografen, einen Postraum und eine Cafeteria. Jedes Detail war darauf ausgelegt, die Textur des amerikanischen Zivillebens in einem Land zu reproduzieren, das 5. 000 Meilen von zu Hause entfernt war. Die Clubmobile waren nur ein Teil der Moral-Infrastruktur, die der amerikanischen Armee folgte. General Eisenhower forderte im Juni 1943 zehn tragbare Coca-Cola-Abfüllanlagen an. Bis Kriegsende waren 64 solcher Anlagen in jedem Kriegsschauplatz im Einsatz, betrieben von 148 zivilen Technikern in Armeeuniform, den „Coca-Cola-Obersten”. Am Ende des Krieges wurden mehr als 5 Milliarden Flaschen Coca-Cola von amerikanischem Militärpersonal konsumiert. Die Armeezeitung „Stars and Stripes” wurde im April 1942 wiederbelebt und erreichte im Januar 1945 eine tägliche Auflage von über 1,2 Millionen Exemplaren an 25 Druckorten. General Eisenhower schützte ihre redaktionelle Unabhängigkeit, was dazu führte, dass sie Karikaturen veröffentlichte, die die Armeebürokratie verspotteten, während General Patton wütende Briefe schrieb, die die Zeitung abdruckte. Die USO veranstaltete am Ende des Krieges etwa 700 Shows pro Tag, insgesamt etwa 420. 000 Shows vor 130 Millionen Zuschauern. George C. Marshall hatte das dahinterliegende Prinzip bereits am 15. Juni 1941 formuliert: „Es ist nicht genug zu kämpfen. Es ist der Geist, den wir in den Kampf bringen, der die Entscheidung fällt. Es ist die Moral, die den Sieg erringt.” Eisenhower schrieb in seinen Memoiren: „Die Moral ist der größte Einzelfaktor für den erfolgreichen Krieg.” Auf dem Höhepunkt des Krieges hatte das Amerikanische Rote Kreuz 7,5 Millionen Freiwillige, betrieb fast 2. 000 Erholungseinrichtungen im Ausland und erhielt 784 Millionen Dollar an Spenden. In den Wochen nach dem D-Day überquerten zehn Clubmobile-Gruppen mit jeweils acht Lastwagen den Ärmelkanal und landeten an den Stränden der Normandie. Etwa 320 Frauen in der ersten Welle fuhren ihre eigenen Lastwagen von den Landungsbooten durch das Wrack der Invasion in ein Land, das noch Feld für Feld umkämpft war. Die Lastwagen wurden mit moosgrünen Netzen getarnt, um nicht von deutschen Aufklärungsflugzeugen entdeckt zu werden. Die Frauen lernten, den Unterschied zwischen ein- und ausgehendem Artilleriefeuer zu erkennen, eine Fähigkeit, die die Rot-Kreuz-Ausbildung nicht abgedeckt hatte. Jill Pitts Knappenberger, zugeteilt dem 8. Korps mit dem Clubmobile „Cheyenne”, erlebte den Krieg von der Belagerung von Brest bis zur Ardennenoffensive und zum Rheinübergang. Sie verdiente sich fünf Kampfsterne am Europa-Band, mehr als mancher Infanterist. Ihr Zwillingsbruder, Captain John Joseph Pitts III, befehligte eine Artillerie-Batterie der 106. Infanteriedivision in der Nähe von Sankt Vith. Am 13. Dezember 1944, zwei Tage vor Beginn der deutschen Ardennenoffensive, trafen sich die Zwillinge zum letzten Mal. Captain Pitts wurde am ersten Tag des Angriffs getötet. Seine Schwester erfuhr von seinem Tod, während sie hinter den jetzt brennenden Linien Donuts servierte. Eine andere Frau, Liz Richardson aus Mishawaka, Indiana, schrieb im September 1944 an ihre Eltern: „Ich schätze mich glücklich, beim Clubmobile zu sein. Kann mir nichts anderes vorstellen. Es ist ein raues und unregelmäßiges und seltsames Leben, aber es ist wunderbar.” An eine Studienfreundin schrieb sie: „Verdammt froh, dass ich einen Abschluss habe. Er hilft so sehr beim Donutmachen.” Liz Richardson kam am 25. Juli 1945, zwei Monate nach der deutschen Kapitulation, bei einem Flugzeugabsturz in der Nähe von Rouen ums Leben. Sie war 27 Jahre alt. Sie ist auf dem Normandie-Friedhof in Colleville-sur-Mer begraben, als eine von nur vier Frauen unter Tausenden von Soldaten. Dorothy J. Burge, eine Lehrerin, die mit ihrer Schwester Grace einen Clubmobile durch Europa fuhr, wurde am 1. Mai 1945, acht Tage vor der Kapitulation, bei einem Flugzeugabsturz in Deutschland getötet. Sie war 29 Jahre alt. Insgesamt verloren 86 Rot-Kreuz-Mitarbeiter im Zweiten Weltkrieg ihr Leben, 52 davon Frauen. Am 5. Dezember 1944 gab Generalleutnant George S. Patton eine Erklärung über die Clubmobile-Frauen heraus, die allen Einheiten der Dritten Armee verteilt wurde: „Meiner Meinung nach haben die Clubmobile-Mädchen des Amerikanischen Roten Kreuzes eine sehr wichtige Arbeit bei der Aufrechterhaltung der Moral der Fronttruppen geleistet und leisten sie weiterhin, indem sie die besten Traditionen des amerikanischen Frauentums vor den Augen unserer Soldaten bewahren. Die Dritte Armee schließt sich mir in einer respektvollen und begeisterten Anerkennung des Amerikanischen Roten Kreuzes an.” Patton, ein Mann, der einem Soldaten im Feldlazarett eine Ohrfeige gab, erkannte eine taktische Realität an: Seine Soldaten kämpften besser, wenn der Lastwagen gekommen war. Die Wehrmacht war nicht gleichgültig gegenüber der Moral. Sie hatte eine eigene Wohlfahrtsinfrastruktur, die „Truppenbetreuung”, verwaltet durch das Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda und die NS-Freizeitorganisation „Kraft durch Freude”. Es gab Fronttheater, Frontbuchhandlungen, Soldatenheime und den berühmten Soldatensender, der „Lili Marleen” ausstrahlte. Aber das System war philosophisch grundlegend anders. Erstens war es Staatspropaganda. Jedes Unterhaltungsstück, jede Zeitung, jeder Film wurde vom Propagandaministerium kontrolliert. Es gab keine freie Presse im Schützengraben. Zweitens war es auf Eroberung ausgelegt. Die Logistik der Wehrmacht, einschließlich der Lebensmittelversorgung, war darauf ausgelegt, vom Land zu leben. Das funktionierte in Frankreich, aber als das Land nichts mehr hergab, brach das System zusammen. Drittens, und am wichtigsten: Es gab kein Äquivalent zur Donut-Dolly. Es gab kein System, das Frauen von zu Hause an die Front schickte, mit dem einzigen Zweck, Soldaten an das Land zu erinnern, das sie verlassen hatten. Der deutsche Soldat hatte den Feldpostbrief und die „Kraft durch Freude”-Programme. Er hatte keine Frau aus seiner Heimat, die ihm einen Donut gab und ihn nach seiner Heimatstadt fragte. In den letzten zwei Kriegsjahren war die tägliche Realität eines deutschen Frontsoldaten von sinkenden Standards geprägt. Das Brot enthielt Füllstoffe, Margarine ersetzte Butter, Ersatzkaffee aus Gerste die echten Bohnen. Es gab kein Coca-Cola, keine tragbaren Abfüllanlagen. Der deutsche Soldat aß, was er vom Land stehlen konnte. Der amerikanische Soldat hingegen erhielt eine tägliche Ration von etwa 3. 500 Kalorien, hatte fast uneingeschränkten Zugang zu Schokolade, Kaugummi und Zigaretten, konnte Coca-Cola aus einer mobilen Anlage trinken, heiße Donuts vom Clubmobile bekommen, die morgendliche „Stars and Stripes” lesen und gelegentlich eine USO-Show sehen. Die Ungleichheit war so extrem, dass deutsche Kriegsgefangene in amerikanischen Lagern oft besser aßen als in der Wehrmacht. … Read more

Min elskede datter stak fingeren tre gange hårdt ind i brystet på mig. Første gang kaldte hun mig en senil gammel mand. Anden gang kaldte hun mig en parasit. Og tredje gang, midt i en blændende fjerde juli-fest foran halvtreds gæster, brølede hun, at jeg stod i vejen for hendes karriere. Hendes mand Marcus stod … Read more

Mexia, Texas – Als der Zug am 4. Juni 1943 in die Station einrollte, zitterte die Hand des Gefreiten Unafitzia Verer Burkhart, als er in sein verstecktes Tagebuch kritzelte: „Die Amerikaner müssen uns belügen. Keine Nation kann einen solchen Überfluss besitzen, während sie einen Krieg an zwei Fronten führt.” Durch das Fenster hatte er etwas gesehen, das drei Jahre NS-Propaganda in Sekunden zerstörte: Elektrisches Licht flutete aus jedem Bauernhaus, jeder Straßenecke, jedem Schaufenster. Eine endlose Konstellation aus Elektrizität, die sich um 22 Uhr über die texanischen Ebenen erstreckte. In Deutschland hatte die Verdunkelung das Reich seit 1940 in Dunkelheit getaucht. Selbst vor dem Krieg erreichte die Elektrifizierung des ländlichen Raums kaum 20 Prozent der deutschen Bauernhöfe. Doch hier, in einem Land, das die NS-Propaganda als dekadent und am Zusammenbruch beschrieben hatte, floss Elektrizität wie Wasser. 1. 850 Veteranen des Afrikakorps von Irwin Rommel stiegen aus dem Personenzug. Keine Viehwaggons, keine Güterwagen, sondern gepolsterte Pullman-Wagen mit Speisewagen und Schlafabteilen. Die gesamte Bevölkerung von Mexia hatte sich versammelt, um ihre Ankunft zu beobachten. Keiner von ihnen wusste, dass dieser Moment die tiefgreifendste psychologische Transformation in der modernen Kriegsgeschichte auslösen würde: eine systematische Demontage der Nazi-Ideologie durch die schiere Demonstration amerikanischer Industriekapazität. Die Mathematik des alliierten Sieges wurde nicht in Schlachtplänen geschrieben, sondern in Produktionsstatistiken, die bald jede Annahme dieser Soldaten über ihre Feinde, ihre Heimat und ihre Sache zerschmettern würden. Der Zusammenbruch hatte am 13. Mai 1943 in Tunesien begonnen. General Jürgen von Arnim, Rommels Nachfolger, kapitulierte mit etwa 250. 000 bis 275. 000 deutschen und italienischen Soldaten. Die Zahlen variierten, da sich versprengte Einheiten über mehrere Tage hinweg weiter ergaben. Die erfahrensten Wüstenkämpfer der Wehrmacht, Männer, die die Briten bis nach Ägypten zurückgetrieben hatten, waren plötzlich Gefangene. Unter ihnen war Gefreiter Friedrich Radtke, Träger des Eisernen Kreuzes Erster Klasse, Veteran des Frankreich-Feldzugs, zweimal in Nordafrika verwundet. Sein Tagebuch, Jahrzehnte später im Nationalarchiv entdeckt, würde Historikern den detailliertesten Bericht über die psychologischen Auswirkungen der amerikanischen Gefangenschaft auf deutsche Soldaten liefern. Die Reise von der Niederlage zur Offenbarung begann im Hafen von Oran, Algerien. Während Radtke und 30. 000 andere Kriegsgefangene in provisorischen Lagern auf Transportschiffe warteten, begann die amerikanische Effizienz bereits, ihre Vorurteile zu durchbrechen. Die US-Armee verarbeitete täglich Tausende von Gefangenen mit einer organisatorischen Präzision, die alles übertraf, was die Wehrmacht selbst auf dem Höhepunkt ihrer Macht erreicht hatte. Identitätskarten wurden fotografiert und abgelegt, medizinische Untersuchungen abgeschlossen, Impfungen verabreicht, die Rechte der Genfer Konvention von amerikanischen Offizieren auf fließendem Deutsch erklärt, die speziell für diesen Moment ausgebildet worden waren. Doch der erste echte Schock kam mit dem Essen. Obergefreiter Hans Müller, gefangen genommen mit der 21. Panzerdivision, schrieb acht Monate später an seine Mutter: „Im Käfig von Oran, während wir auf Schiffe warteten, fütterten uns die Amerikaner besser, als wir in sechs Monaten Wüstenkrieg gegessen hatten. Weißbrot, echter Kaffee, Fleisch zweimal am Tag. Wir dachten, es sei Propaganda, dass sie uns beeindrucken wollten. Wir realisierten nicht, dass dies ihre Standard-Militärration war.” Die Liberty-Schiffe, die sie über den Atlantik bringen sollten, waren selbst Denkmäler amerikanischer Industriekapazität. Die SS Robert E. Peary war in 4 Tagen, 15 Stunden und 29 Minuten auf der Kaiser-Werft in Richmond, Kalifornien, gebaut worden. Eine Tatsache, die als unmögliche Propaganda abgetan worden wäre, hätten die Deutschen davon gewusst. Diese Schiffe, die auf dem Höhepunkt der Produktion mit einer Rate von drei pro Tag hergestellt wurden, kehrten von der Lieferung von Nachschub an das europäische Kriegsgebiet zurück. Anstatt leer zurückzusegeln, transportierten sie menschliche Fracht: bis zu 30. 000 Kriegsgefangene pro Monat bis zum Sommer 1943. Die zweiwöchige Atlantiküberquerung im Juli 1943 bot die zweite Phase der psychologischen Demontage. Feldwebel Kurt Zimmermann der 90. Leichten Division führte ein detailliertes Konto, das in Briefen an seine Familie nach der Repatriierung überlebte. Die Schiffsbesatzung, so notierte er, entsorgte mehr Lebensmittelabfälle pro Tag, als seine gesamte Kompanie in den letzten Monaten in Afrika an Wochenrationen erhalten hatte. „Die amerikanischen Matrosen warfen halb gegessene Steaks weg, ganze Brote, Liter Milch, die zu lange gestanden hatte”, schrieb Zimmermann. „Sie taten dies offen, ohne nachzudenken, nicht um uns zu verspotten, sondern weil dieser Abfall für sie nichts bedeutete. Ihr Vorrat war unbegrenzt.” Die Schiffe selbst wurden zu schwimmenden Klassenzimmern amerikanischer Macht. Die Gefangenen entdeckten, dass das Schiff, das sie trug, eines von 2. 710 Liberty-Schiffen war, die während des Krieges gebaut werden sollten. Jedes erforderte 250. 000 Teile, die aus Komponenten aus 32 Bundesstaaten zusammengesetzt wurden. Die Motoren, so erfuhren sie von gesprächigen amerikanischen Wachen, wurden in drei separaten Fabriken gebaut, die jeweils 900-PS-Zylinder produzierten, die dann in Häfen montiert wurden, die zwei Jahre zuvor kaum existiert hatten. Oberstleutnant Wilhelm von Stobbe, dessen aristokratische preußische Familie seit Friedrich dem Großen in jedem deutschen Krieg gedient hatte, schrieb später in seinen Memoiren: „Als sich unser Schiff der amerikanischen Küste näherte, beobachtete ich die rotierende Radarantenne über der Brücke. Diese Technologie, von der wir glaubten, dass nur wir, und vielleicht die Briten, sie in begrenzten Mengen besaßen, war Standardausrüstung auf einem Frachtschiff. In diesem Moment ahnte ich zum ersten Mal, dass Deutschland den Krieg bereits verloren hatte.” Am 2. August 1943, Marinestützpunkt Norfolk, Virginia. Der erste Anblick Amerikas zerstörte die letzten Überreste der Nazi-Propaganda über amerikanische Industrieschwäche. Der Stützpunkt Norfolk erstreckte sich über 4. 300 Hektar, seine Docks erstreckten sich über Meilen, seine Kräne luden und entluden Dutzende von Schiffen gleichzeitig. An einem einzigen Tag bewältigte dieser eine Hafen mehr Tonnage als der gesamte deutsche Hafen von Hamburg in einer Woche. Gefreiter Johann Weber, vor seiner Einberufung Fabrikarbeiter aus dem Ruhrgebiet, zählte 47 Frachtschiffe in verschiedenen Stadien des Be- oder Entladens. Jeder Kran, notierte er in seinem geheimen Tagebuch, hob Lasten, die in Deutschland ein Dutzend Männer und Pferde erfordert hätten. Sie bewegten sich mit elektrischer Kraft, reibungslos, kontinuierlich, ohne den Kohlrauch, der unsere Industriestädte würgte. Die Gefangenen wurden in Kolonnen für den Marsch zu den wartenden Zügen formiert. Auf dem Weg passierten sie Parkplätze, gefüllt mit zivilen Automobilen, Hunderten von ihnen, die Hafenarbeitern gehörten. In Deutschland blieb der private Automobilbesitz ein Privileg der Reichen und der Parteielite. Der Volkswagen, dem deutschen Volk seit 1934 versprochen, blieb ein Propagandatraum mit weniger als 1. 000 jemals an Zivilisten ausgelieferten Fahrzeugen. Hier fuhren gewöhnliche Arbeiter in ihren eigenen Autos zur Arbeit. Doch nichts bereitete sie auf die Züge selbst vor. Keine Güterwagen, nicht die 40-und-8-Wagen, 40 Mann oder acht Pferde, die deutsche Truppen durch Europa transportiert hatten, sondern vollwertige Personenwagen. Pullman-Wagen mit gepolsterten Sitzen, die sich in Schlafkojen verwandelten. Speisewagen mit weißen Tischdecken und Silberbesteck. Aussichtswagen mit Panoramafenstern. Gefreiter Radtke schrieb: „Wir stiegen wie Touristen ein, nicht wie Gefangene.” Die amerikanischen Wachen schienen fast verlegen über den Komfort. Ein Sergeant entschuldigte sich, dass die Klimaanlage in unserem Wagen nicht richtig funktionierte. Klimaanlage. Im August hatten wir geglaubt, solcher Luxus existiere nur im persönlichen Zug Hitlers. Die dreitägige Zugreise von Norfolk zu den Lagern in Texas und Oklahoma würde sich als zerstörerischer für die Nazi-Ideologie erweisen als jede militärische Niederlage. Als die Züge durch Virginia rollten, pressten die Gefangenen ihre Gesichter gegen die Fenster und erlebten ein Amerika, das nach allem, was man ihnen erzählt hatte, nicht existieren durfte. Jede Kleinstadt erstrahlte in Helligkeit. Martinsville, Danville, Greensboro, Gemeinden, die in Deutschland Glück gehabt hätten, eine einzige elektrische Straßenlaterne zu besitzen, zeigten beleuchtete Schaufenster, elektrische Schilder, Häuser mit brennenden Lichtern in mehreren Räumen. Die Züge passierten Fabriken, die Nachtschichten fuhren, ihre Fenster glühten, Parkplätze selbst um Mitternacht voll. Obergefreiter Meier, dessen Vater NSDAP-Blockleiter in Hamburg war, schrieb in einem 1987 entdeckten Brief: „Wir passierten Dutzende von Städten in dieser ersten Nacht. Jeder einzelne hatte mehr Elektrizität als ganz Hamburg. Die Wachen sagten uns, das sei normal, dass jede amerikanische Stadt seit den 1920er Jahren Strom habe. Ich nannte ihn einen Lügner. Er zuckte nur mit den Schultern und sagte, wir würden es sehen.” In Rowan Oak, Virginia, hielt der Zug zum Wasser- und Kohlefassen. Die Gefangenen beobachteten, wie amerikanische Eisenbahner in 30 Minuten durchführten, was in Deutschland zwei Stunden gedauert hätte. Automatisierte Kohlebelader, elektrische Wasserpumpen, mechanisierte Schmiersysteme. Jeder Aspekt der Operation demonstrierte technologische Überlegenheit. Noch beunruhigender war der beiläufige Reichtum der Arbeiter selbst. Sie trugen Lederstiefel, die einem deutschen Arbeiter zwei Monatslöhne gekostet hätten. Sie tranken Coca-Cola aus Glasflaschen und warfen die leeren Flaschen ohne nachzudenken in Behälter. Sie rauchten ununterbrochen Zigaretten und drückten sie halb geraucht aus. Feldwebel Hinrich Müller, vor dem Krieg Elektroingenieur bei Siemens, berechnete, dass der einzelne Rangierbahnhof, an dem sie hielten, in einer Stunde mehr Strom verbrauchte als sein gesamter Bezirk in Berlin an einem Tag. „Die Verschwendung war großartig”, schrieb er. „Sie ließen Lichter in leeren Gebäuden brennen. Elektrische Ventilatoren liefen in leeren Räumen. Es war die Sorglosigkeit unendlicher Ressourcen.” Als die Züge nach Tennessee und Kentucky überquerten, begegneten die Gefangenen der amerikanischen Industriemacht in voller Pracht. Durch die Fenster beobachteten sie endlose Fabriken, jede einzelne größer als alles, was die meisten in Deutschland gesehen hatten. Das Alcoa-Aluminiumwerk in Tennessee erstreckte sich über 3 Meilen entlang des Flusses, seine elektrischen Öfen verbrauchten 175. 000 Kilowatt Strom, mehr als die gesamte Stadt München. In der Nähe von Louisville verlangsamten die Züge, als sie den Rubbertown-Komplex passierten, wo synthetische Kautschukfabriken in nur 18 Monaten aus leeren Feldern entstanden waren. Vier massive Anlagen, jede mit Tausenden von Arbeitern, produzierten jährlich 800. 000 Tonnen synthetischen Kautschuks. Deutschland, obwohl es das Verfahren erfunden hatte, hatte in seinem besten Jahr nie mehr als 120. 000 Tonnen geschafft. Oberleutnant Erich Hoffmann, Chemiker bei IG Farben, verstand die Implikationen sofort. In einem Interview nach dem Krieg erinnerte er sich: „Ich kannte diese Anlagen. Ich konnte die Destillationskolonnen sehen, die katalytischen Cracker. Jede Anlage war fortschrittlicher als alles, was wir gebaut hatten, und es gab vier davon allein an diesem einen Ort. Sie sagten uns, es gäbe Dutzende mehr im ganzen Land.” Die Züge passierten Fords Willow-Run-Werk außerhalb von Detroit, das meilenweit sichtbar war. Diese eine Fabrik, in nur 9 Monaten gebaut, produzierte einen B-24-Liberator-Bomber alle 63 Minuten. Auf dem Höhepunkt der Produktion montierten 42. 000 Arbeiter Bomber aus 1. 550. 000 Teilen, die von 1. 500 Unterauftragnehmern hergestellt wurden. Das Werk verbrauchte 2,5 Millionen Quadratfuß Bodenfläche und mehr Strom als die gesamte deutsche Stadt Köln. Hauptmann Werli, ein über Tunesien abgeschossener Luftwaffenpilot, presste sein Gesicht gegen das Fenster, als sie vorbeifuhren. Er zählte 17 B-24 in verschiedenen Montagestadien, die vom Zug aus sichtbar waren. „Man hatte uns gesagt, amerikanische Flugzeuge seien minderwertig, hastig gebaut, würden im Kampf auseinanderfallen, aber ich konnte die Präzision der Montagelinien sehen, die Qualität der Konstruktion. Dies waren keine minderwertigen Flugzeuge. Sie wurden nur schneller gebaut, als wir es uns vorstellen konnten.” Je tiefer die Züge in Amerika vordrangen, desto vollständiger wurde die Zerstörung der Nazi-Mythologie. In St. Louis überquerten sie den Mississippi auf der Eads Bridge, während unter ihnen Lastkähne mehr Getreide transportierten als die gesamte deutsche Ernte von 1942. Die Gefangenen konnten Getreidesilos sehen, die sich entlang beider Ufer erstreckten, jedes einzelne hielt genug Weizen, um eine deutsche Stadt monatelang zu ernähren. Gefreiter Karl Schmidt, ein Bauernsohn aus Bayern, schrieb in sein Tagebuch: „Die Amerikaner transportieren Lebensmittel, wie wir Munition transportieren, in endlosen Mengen ohne Sorge um Verlust. Ich sah zu, wie sie einen einzigen Lastkahn mit genug Weizen beluden, um mein ganzes Dorf 5 Jahre lang zu ernähren. Der Kranführer aß ein Sandwich mit dickem Fleisch, dicker als unsere Wochenration.” In Kansas City hielt der Zug an einem massiven Viehhof, wo Zehntausende von Rindern auf die Schlachtung warteten. Der Geruch von Fleischverarbeitungsanlagen erfüllte die Luft meilenweit. Deutsche Kriegsgefangene, die in Afrika, wenn sie Glück hatten, mit 200 Gramm Fleisch pro Woche ausgekommen waren, beobachteten amerikanische Arbeiter, die während ihrer Mittagspause Rindfleischsandwiches aßen. „Sie aßen Fleisch wie wir Brot”, schrieb Gefreiter Paul Fischer. „Nein, das ist falsch. Sie aßen Fleisch, wie wir uns wünschten, Brot essen zu können. Der Wachmann kaufte uns Hamburger von einem Stand in der Nähe des Bahnhofs. Fleisch, Käse, Gemüse auf Weißbrot für 15 Cent. Er kaufte 20 davon ohne nachzudenken, bezahlte mit einem einzigen Dollarschein. Das war nichts Besonderes. Das war ihr normales Essen.” Die Ankunft in den Lagern selbst bot die nächste Stufe des kognitiven Abrisses. Camp Hearn, Texas, in nur 4 Monaten gebaut, beherbergte zwischen 3. 000 und 4. 800 Gefangene unter Bedingungen, die das übertrafen, was die meisten als Zivilisten gekannt hatten. Hölzerne Baracken mit elektrischem Licht, Toiletten mit Wasserspülung, heißen Duschen und Dampfheizung. Jedes Gebäude war mit mehr Holz gebaut als ganze deutsche Dörfer besaßen. … Read more

Da jeg gik ind i amtsretten, løftede min søn knap nok blikket fra sin telefon, og min svigerdatter lo en lille latter, som hun ikke engang gjorde sig umage med at skjule. Jeg havde den samme flanneljakke på, som jeg altid brugte, når jeg skulle tjekke hegnene, arbejdsstøvler med en ring af tørret mudder, og … Read more

Ve Whitford Gallery zbývalo devadesát jedna fotek. Natalie seděla u stolu doma a projížděla je tak, jak se naučila. Dvě vteřiny na záběr, vlajka nebo přeskočit, jít dál. To tempo vydržela hodinu a půl, možná dvě, než začaly oči rozhodovat věci, které musela ráno předělávat. Zastavila se na záběru matky nevěsty, která upravovala závoj. Dva … Read more

Der er altid det menneske i ens liv, som man simpelthen ikke kan gå fra. Selv når hver eneste logiske del af hjernen skriger på, at man skal løbe. For Ava Montgomery var det menneske Jace Thorn. Mens flyet steg højere op på himlen over Manhattan, mærkede Ava sit hjerte hamre så voldsomt mod ribbenene, … Read more

Der Hurtgen-Wald an der deutsch-belgischen Grenze im Herbst 1944 war die Hölle auf Erden – und der stille Zeuge eines Massensterbens, das bis heute von der Militärgeschichte verdrängt wird. Während die Kameras der Wochenschauen auf Panzer und Maschinengewehre gerichtet waren, starben die Männer der 22. Infanterie-Regimenter nicht durch Stahlkolosse, sondern durch scheinbar primitive Rohre, die ihre tödliche Fracht senkrecht vom Himmel holten. Die nackten Zahlen sind erschütternd: 2. 678 gefallene Amerikaner für einen Vormarsch von gerade einmal 6. 000 Yards. Ein Soldat pro zwei Yards Geländegewinn. 86 Prozent der Regimentsstärke wurden in 18 Tagen ausgelöscht, und der überwiegende Teil dieser Verluste ging auf das Konto einer Waffe, die wie ein Stück Klempnerarbeit aussah. Die offiziellen Verwundeten- und Gefechtstotenlisten des US-Heeres zeichnen ein ebenso klares wie verstörendes Bild: Zwischen 64 und 69 Prozent aller amerikanischen Kampftoten im Europäischen Kriegsschauplatz wurden nicht durch Gewehrkugeln, nicht durch Maschinengewehrfeuer und nicht durch Panzergranaten getötet, sondern durch Artillerie- und Mörserfeuer. Gewehre, Pistolen und Maschinengewehre zusammen – also alles, was eine Kugel verschießt – waren für lediglich 14 bis 23 Prozent der Todesfälle verantwortlich. Damit tötete die schlichteste Waffe des gesamten Krieges mehr Männer als alle anderen Infanteriewaffen zusammen. Kein Soldat, keine Ausbildung, kein taktisches Handbuch bot eine wirksame Antwort auf dieses Phänomen, das die Militärs bis heute ratlos zurücklässt. Der entscheidende Unterschied lag in der Flugbahn. Ein Gewehr oder ein Maschinengewehr schießt flach. Die Kugel kommt aus einer Richtung, der Soldat kann sich hinter einer Mauer, einem Erdwall oder einem Baumstamm in Deckung bringen. Selbst Artilleriegeschosse treffen in einem relativ flachen Winkel auf, der Einschlag ist vorhersehbar, das Geräusch des heranrauschenden Projektils gibt den Männern eine Sekunde Zeit zum Reagieren. Der Mörser jedoch katapultiert seine Granate fast senkrecht in die Höhe. Das Projektil steigt hoch in die Luft, überwindet jegliche Deckung im Bogen und fällt dann im rechten Winkel von oben herab. Aus dieser Richtung kommt kein Schutz. Ein Schützengraben wird zur offenen Kiste, die sich mit Splittern füllt. Eine Mauer wird zur Nutzlosigkeit, weil die Granate sie überwindet. Dazu kommt die schiere Geschwindigkeit des Feuers. Eine 81-mm-Mörsergruppe konnte zwischen 25 und 30 Schuss pro Minute abgeben. Eine Standard-Feldhaubitze schaffte im selben Zeitraum gerade einmal drei bis vier Schuss. Ein einziges Mörserrohr produzierte in 60 Sekunden mehr Projektile als eine schwere Kanone in zehn Minuten. Vier solcher Rohre, zu einer Batterie zusammengefasst, konnten eine Stellung so schnell sättigen, dass der erste Einschlag noch gar nicht erfolgt war, während sich bereits ein Dutzend weiterer Granaten in der Luft befanden. Die alliierten Operationsforscher berechneten, dass ein mittlerer Mörser die Feuerkraft von drei Maschinengewehren erreichte – mit einem entscheidenden Vorteil: Das Maschinengewehr brauchte Sichtkontakt, der Mörser nicht. Und dann war da noch die Stille. Eine Artilleriegranate fliegt schneller als der Schall. Der Soldat hört das Schreien des Geschosses und hat einen Moment Zeit. Ein Gewehrschuss knallt vorbei, und der Instinkt sagt ihm, aus welcher Richtung. Aber ein Mörsergeschoss bewegt sich langsam. Es steigt fast lautlos auf und fällt ohne jedes Pfeifen herab. Es gibt keine Warnung, keinen Hinweis, keinen Richtungshinweis. Der erste Hinweis auf den Einschlag ist die Detonation selbst. Für die Männer am Boden war das keine Waffe, gegen die man kämpfen konnte. Man konnte sie nicht hören, nicht sehen und nicht vorhersagen. Der Veteran des Frankreich-Feldzugs brachte es auf den Punkt: „Gib einem guten Mörserschützen drei Granaten, und wenn du stillstehst, kann er sie dir direkt in den Hals legen. “ Drei Granaten. Das war alles, was es brauchte. Keine Batterie schwerer Geschütze, kein Luftangriff. Ein Mann, ein Rohr, drei Geschosse in der Größe einer Thermoskanne. Die psychologische Wirkung übertraf dabei die physische Zerstörung bei weitem. Der Psychiater John Appel, der die Erschöpfungsfälle bei Monte Cassino und Anzio untersuchte, kam zu einem niederschmetternden Schluss: Praktisch alle Männer in den Schützenbataillonen, die nicht anderweitig verwundet wurden, erlitten irgendwann einen psychischen Zusammenbruch. Es war keine Frage des Mutes, sondern reine Arithmetik. Genug Tage unter Mörserbeschuss, und jeder Mann erreichte seine Grenze. Die Zahlen der US-Armee sprechen eine deutliche Sprache: Über 504. 000 amerikanische Soldaten wurden im Krieg wegen psychiatrischen Zusammenbruchs aus der Front gezogen – die Äquivalenz von 50 Infanteriedivisionen, die nicht durch Wunden, sondern durch das Brechen des Geistes aus dem Kampf genommen wurden. 40 Prozent aller medizinischen Entlassungen waren psychiatrischer Natur. Einer von vier amerikanischen Verlusten wurde nicht auf feindliches Feuer, sondern auf den Stress zurückgeführt, es zu ertragen. Und der Mörser war der größte einzelne Verursacher dieses Stresses. Nicht weil er am lautesten war, nicht weil er die schlimmsten Wunden schlug, sondern weil er die einzige Waffe war, gegen die man sich nicht wappnen konnte. Der Ruf des Mörsers als Geheimtipp der Infanterie hatte eine lange Vorgeschichte. Bereits 1904 beobachteten deutsche Militärbeobachter den Einsatz von Mörsern bei der Belagerung von Port Arthur im Russisch-Japanischen Krieg. Vier Jahre später entwickelten sie den Minenwerfer in drei Größen: schwer, mittel und leicht. Bei Kriegsbeginn 1914 verfügte Deutschland über rund 160 dieser Waffen. Die Briten hatten keine einzige. In den ersten drei Monaten des Krieges produzierten sie 75 improvisierte Mörser, die meisten davon so gefährlich wie die Feinde, gegen die sie eingesetzt wurden. Einige Einheiten bauten sogar Katapulte. Dann, im Januar 1915, meldete sich ein Bauingenieur namens Wilfrid Stokes zu Wort. Stokes entwarf eine Waffe, die so simpel war, dass sie die Militärs fast beleidigte: ein glattes Metallrohr, eine Bodenplatte zur Absorption des Rückstoßes, ein Zweibein für den Winkel, ein fester Zündstift am Boden des Rohres. Die Granate wird von oben hineingeworfen, gleitet nach unten, trifft auf den Stift und startet. Kein komplizierter Verschluss, kein Zug, keine Rückstoßmechanik. Ein Mann trug das Rohr, ein zweiter die Platte, ein dritter die Beine. Das ganze System war in weniger als einer Minute feuerbereit. Die Armee lehnte den Entwurf ab – die Granaten passten nicht in die bestehenden Munitionsbestände. Erst die persönliche Intervention von David Lloyd George, dem damaligen Munitionsminister, erzwang die Produktion. Stokes wurde für seine Mühen geadelt. Zwischen den Kriegen verfeinerte der französische Waffendesigner Edgar Brandt das Konzept. Er ersetzte die plumpe zylindrische Bombe durch ein stromlinienförmiges, finnenstabilisiertes Tränentropfen-Geschoss. Reichweite und Genauigkeit vervielfachten sich. Der Brandt-Mörser wurde zum internationalen Standard. Die Sowjets kopierten ihn, die Amerikaner kauften ihn, die Japaner adaptierten ihn. Als 1939 der Krieg ausbrach, war jede große Armee der Welt mit direkten Nachkommen dieses englischen Rohrs mit französischer Granate ausgerüstet. Keine von ihnen verstand vollständig, was sie da geschaffen hatten. Der Mörser tötete so effektiv, weil er drei Eigenschaften vereinte, die keine andere Infanteriewaffe aufweisen konnte: Flugbahn, Geschwindigkeit und Stille. Die überwältigende Bedeutung dieser Kombination zeigte sich in allen Kriegsschauplätzen. Die Sowjetunion baute allein im Jahr 1942 über 230. 000 Mörser – mehr als alle anderen Großmächte zusammen im selben Jahr. Eine sowjetische Artilleriedivision verfügte über mehr als 100 schwere 120-mm-Mörser in eigenen Mörserbrigaden. Eine indirekte Feuerkonzentration, die keine andere Armee in dieser Größenordnung erreichte. In den letzten Kriegsmonaten nutzten sowjetische Einheiten ihre Mörser als Ersatz für Artillerie, statt auf das Eintreffen der Geschützbatterien zu warten. Die Japaner lösten ihr industrielles Problem auf die gleiche Weise. Ihre Panzer waren veraltet, ihre Artillerie begrenzt. Die Armee kompensierte dies mit Leichtinfanterie und Mörsern. Der Typ 89, ein 50-mm-Mörser, wog gerade einmal zehn Pfund und war überall. Eine japanische Schützenkompanie führte bis zu zwölf dieser Waffen – viermal so viele wie eine vergleichbare amerikanische Einheit. Nach den Kämpfen auf Guadalcanal bestand Marine-Oberst Merritt Edson darauf, dass die Amerikaner dringend etwas Vergleichbares benötigten. Die Verbündeten, die dem Typ 89 im Kampf begegneten, hassten ihn einhellig – nicht wegen seiner Durchschlagskraft, sondern wegen seiner schieren Menge und der Tatsache, dass er nie aufhörte zu feuern. An der Ostfront ereignete sich die bemerkenswerteste Geschichte der Mörserproduktion. In den ersten Monaten der Operation Barbarossa erbeuteten die Deutschen enorme Mengen sowjetischer Ausrüstung, darunter Tausende von 120-mm-PM-38-Mörsern samt Munition. Sie drehten die Waffen um und setzten sie gegen ihre früheren Besitzer ein – ohne eine einzige Modifikation. Sowjetischer Mörser, sowjetische Granaten, deutsche Besatzung. Die Waffe funktionierte so gut, dass Berlin eine exakte Kopie in Auftrag gab. Die Granatwerfer 42 rollte von den deutschen Montagebändern, rund 8. 500 Stück wurden gebaut, und in vielen Einheiten ersetzte sie das Infanteriegeschütz vollständig. Deutschland produzierte sogar 5,4 Millionen Schuss eigene Munition für eine Waffe, die es vom Feind kopiert hatte. Und dann gab es Momente, in denen Männer die Granate selbst zur Waffe umfunktionierten, auf eine Weise, die unmöglich erscheint. Okinawa, 13. April 1945, drei Uhr morgens. Technical Sergeant Buford Anderson, Mörserschütze beim 381. Infanterie-Regiment der 96. Division, hielt mit seiner Einheit eine Senke zwischen zwei Bergrücken am Kakazu-Rücken. Die Japaner griffen mit 75 Soldaten an – Granaten, Kniemörser, Sprengladungen. Sie trafen Andersons Flanke. Seine Gruppe war verwundet, alle. Er befahl ihnen in ein altes okinawanisches Grab. Dann trat er allein hinaus. Er war 1,70 Meter groß, 59 Kilo schwer. Er hatte einen M1-Karabiner mit einem Magazin. Er leerte das Magazin in die Kolonne. Als es leer war, hob er eine nicht explodierte japanische Mörsergranate vom Boden auf und warf sie zurück. Sie detonierte mitten unter den Angreifern. Dann fand er eine Kiste mit amerikanischen Mörsergranaten. Er zog die Sicherheitsstifte, schlug die Heckflossen gegen einen Felsen, um sie zu scharfieren, und warf sie eine nach der anderen in die vorrückenden Japaner – zwischen den Würfen immer wieder seinen Karabiner ladend und feuernd. Bis zum Morgengrauen zogen sich die Japaner zurück. 25 von ihnen waren tot, mehrere Maschinengewehre und Kniemörser zerstört. Anderson blutete stark aus einer Schrapnellwunde. Er verweigerte die Evakuierung, ging stattdessen zu seinem Kompaniechef und meldete, was geschehen war. Seine Informationen erlaubten es der amerikanischen Artillerie, die verbliebenen Angreifer auszulöschen. Am Memorial Day 1946 verlieh Präsident Harry Truman Buford Anderson die Medal of Honor auf dem Rasen des Weißen Hauses. Der Mörser war die simpelste Waffe des Zweiten Weltkriegs, und genau diese Simplizität machte ihn so tödlich. Die Waffe kostete einen Bruchteil eines Panzers, jede Fabrik konnte sie herstellen, drei Männer konnten sie tragen. Sie machte kein Geräusch, das einen hätte retten können. Sie überwand jede Mauer, jeden Bergrücken, jeden Graben. Sie zerstörte Körper im Freien und Geister in der Dunkelheit. Mehr als Panzer, Maschinengewehre und Scharfschützen zusammen starben an ihr – nicht weil sie raffiniert war, sondern weil gegen sie nichts funktionierte. Und die Erinnerung daran lastet noch heute auf den Überlebenden, wenn sie von den Nächten im Hurtgen-Wald erzählen, in denen jeder Einschlag die nackte Hilflosigkeit des Menschen gegenüber einem Stück Metall und Schießpulver offenbarte.

Hun kiggede på de hænder, der havde reddet hendes liv, og fortalte mig, at de ville ødelægge hendes bryllupsbilleder. Lad det synke ind et øjeblik. For jeg sad med det i meget længere tid end et øjeblik. Det kan jeg love dig for. Mit navn er Jack Reese. Jeg er 53 år gammel. Jeg har … Read more

Femten minutter senere gik jeg ned i haven for at forberede min tale. Da jeg passerede det store rosenespalier gemt bag springvandet, hørte jeg pludselig en velkendt stemme. Det var stemmen fra min kommende svigersøn, Barrett. Han talte i telefon. Hans stemme havde ikke længere sin sædvanlige varme, høflige tone. Den var blevet kold, skarp … Read more